Аerospace новости 7 Сентября 2015 года
Данная новость была прочитана 10710 раз

1. Герой России, лётчик-испытатель Александр Крутов рассказал о первых взлётах и посадках на российский авианосец "Адмирал Кузнецов". 2. О работах CompMechLab® по расчетному сопровождению проектирования и изготовления палубных аэрофинишёров - сложнейших технических устройств любого современного авианосца

1. Тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) «Адмирал Кузнецов», с мая 2015 года находившейся на плановом ремонте на плавучем доке в северо-западном регионе Мурманска, вернулся  на штатную стоянку, откуда после завершения последних подготовительных работ выйдет в море. 

На сегодня «Адмирал Кузнецов» - единственный российский авианосец. Крейсер способен принимать  боевые летательные аппараты основных классов: на палубу корабля садились и тяжёлые истребители Су-27, лёгкие МиГ-29, штурмовики Су-25, палубные истребители Су-33

Тренировочные полеты палубной авиации ТАКР "Адмирал Кузнецов".
Видеосюжет телеканала "Звезда"

Крейсер был спущен на воду почти 30 лет назад - 4 декабря 1985 года, после чего продолжалась его достройка на плаву. Корабль тогда назывался "Тбилиси"  - имя «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» ему было присвоено в 1990 году, перед зачислением в состав Северного флота России.

1 ноября 1989 года произошло знаковое для отечественной палубной авиации событие - на "Тбилиси" впервые сели три самолёта, взлетевшие с испытательного полигона «НИТКА» в Саках в Крыму. Это были Су-27К,  МиГ-29К и двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, созданный на базе штурмовика. 

На сайте vtbrussia.ru опубликовано интервью с Героем России, лётчиком-испытателем Александром Крутовым, в котором он делится воспоминаниями о первой посадке Су-25УТГ на авианосец и первом взлёте с палубы ТАКР. Ниже приводим выдержки из рассказа Александра Крутова.

Заслуженный летчик-испытатель Александр Крутов. Фото из личного архива А. Крутова

Заслуженный летчик-испытатель Александр Крутов.
Фото из личного архива А. Крутова /  
vtbrussia.ru
 

О подготовке к испытаниям

"Мы тогда очень интенсивно готовились не только к первой посадке на крейсер, но и в целом к лётной работе с корабля. Я в основном готовился на Су-27К. Что касается Су-25УТГ, то изначально КБ Сухого не собиралось его использовать на корабле. Но благодаря усилиям Летно-исследовательского института (ЛИИ) и, скажу без ложной скромности, в очень большой степени благодаря моей позиции как лётчика-испытателя ЛИИ этот самолёт все-таки пошёл на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения лётчиков палубной авиации. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов и к посадке на Су-27К". 

О дне, который вошел в историю

"1 ноября 1989 года никто не знал, что будет посадка на корабль. Если готовится какое-то событие, то, как правило, собираются генеральные конструкторы, министры и генералы, но в тот день никого из них не было. Первым полетел испытатель КБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачёв на Су-27К и… сел на корабль. Видимо, разрешение было получено в самые последние минуты. 

Представители КБ Микояна заволновались: как же так, Су сел – и мы хотим. Им тоже разрешили. Сел МиГ-29К. Дальше нам лететь на Су-25. Мы не собирались садиться. Но я убедил ведущего инженера и лётчика-испытателя КБ Микояна Игоря Вотинцева, с которым испытывал этот самолёт, что мы тоже должны сесть. Они очень опасались, поскольку посадка не планировалось. Погода была  отвратительная, нижний край облачности – метров 150. Это и для посадки на земле, в общем, на пределе, а тем более для корабля. Но я им сказал: «Вы что, не хотите стать участниками такого события? Пусть мы не самые первые сядем, но в тот же день, который войдет в историю!». Уговорил, и мы на корабль сели. 

На следующий день прибыло начальство и вместо поздравления принялось нас ругать. Во всяком случае, мои начальники, руководство ЛИИ, меня ругали: «Мы планировали, что ты будешь в передней кабине, а ты был в задней». Су-25УТГ – двухместный самолёт, и обычно его пилотируют из передней кабины, задняя, где был я, – для инструктора, поэтому первую посадку делал Вотинцев из передней кабины. На следующий день мы пересели и, когда взлётали с палубы, а затем опять садились, в передней кабине был уже я".

О первом взлёте с авианосца

"Первым в тот же день, 1 ноября, взлетел на МиГ-29К Токтар Онгарбаевич Аубакиров, испытатель КБ Микояна. Су-27К Пугачёва остался ночевать на корабле и на следующий день взлетел третьим. Мы взлетели раньше и ждали его в воздухе, чтобы вместе лететь в Саки. Он поднялся не сразу. При взлёте за самолётом поднимается газоотбойный щит, и, когда Су-27К вывел двигатель на форсаж, этот щит рассыпался. Он состоял из плит, охлаждаемых водой, и одна плита улетела – вода пошла, пар. Потом самолёт все же взлетел уже без щита. Я это все сверху наблюдал, когда мы кружили над кораблём. 

Через несколько дней после первой посадки на авианосец на Су-25УТГ я полетел в свой первый полёт на МиГ-29К. До этого летал только на обычном МиГ-29, палубную версию поднял в воздух впервые и в этом полёте я тоже не должен был садиться. Но, когда прилетел к кораблю, сделал несколько пролетов над палубой, меня с земли спросили: «Ты готов сесть?». Я ответил: «Готов!». И в первом же полёте на МиГ-29К я сел на корабль". 

Адмирал Кузнецов
"Адмирал Кузнецов" в 2012 году. Фото: Mil.ru

О сложностях взлёта и посадки на авианосец

"Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полёта. По высоте, например, лётчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более, чем на 60 см. Если выше – гак (специальный крюк) не зацепится за трос аэрофинишёра (технического устройства, предназначенного для посадки самолетов на палубу авианосца), если ниже – ударишься в корабль. 

 Перегрузки при торможении на аэрофинишёре возникают такие, что после нескольких посадок на плечах появлялись синяки от привязных ремней. Ведь перед самым касанием надо вывести двигатели на полный газ, чтобы, в случае если не зацепишься или трос порвется, улететь на второй круг". 

О взлётах с трамплина 

"При взлёте на трамплине тоже возникают перегрузки, но небольшие. Единственное, когда первый раз взлетаешь, они неожиданные: кроме перегрузки возникает ещё и угловое вращение.
Над нами в Саках проводили медицинские эксперименты: снимали кардиограмму прямо в полёте. Пульс за 200 заходил. Но нас с молодости учили не обращать внимания на свои ощущения. Обращать внимание надо на то, что ты видишь, а не на то, что чувствуешь". 

Александр Крутов взлетает на Су-30. Фото из личного архива А. Крутова

Александр Крутов взлетает на Су-30.
Фото из личного архива А. Крутова /  vtbrussia.ru

Об испытаниях Як-38 – первого отечественного штурмовика вертикального взлёта и посадки

"Як-38 я испытывал почти на всё: и с выключенным двигателем летал, и с грунта, и с трамплина, много всякой «экзотики» было. Но самое главное, чего мы добились в ЛИИ: мы смогли научить Як-38 взлетать с гораздо большим грузом. Во многом это заслуга ведущего инженера Леонида Иосифовича Верного. Он придумал режимы, позволявшие увеличить грузоподъемность самолёта.
 Як-38 был очень сложным в пилотировании. Крылья небольшие, аэродинамическое качество низкое, поэтому скорость снижения по глиссаде около 450 км/ч, а колесики маленькие и колея у шасси узкая, поэтому посадить даже по-самолётному его было трудно. И на вертикальных режимах держать равновесие было непросто, хотя автопилот помогал в этом. Я бы сказал, что сложнее было поймать двигателем момент касания, перед которым надо немного увеличить обороты, чтобы самолёт и не упал, и в то же время не взлетел опять. В общем, самолёт был очень интересный для лётчика".
 
Об отношении к проекту Як-38, которые многие считают неудачным

"К сожалению, лучше мы в то время сделать не могли. Подъёмно-маршевый двигатель от МиГ-23 был слабым, поэтому пришлось ставить ещё два подъемных двигателя, которые работали только на взлёте и посадке. В то время уже был Harrier, который с одним двигателем взлётал и садился, а на Як-38 два подъемных двигателя на взлёте потребляли 800 кг топлива в минуту. То есть самолёту едва хватало горючего, чтобы отлететь от корабля, бросить бомбу, вернуться и сесть. А когда сделали Як-141, распался Советский Союз и все заглохло. 
Это было нужное направление, и то, что его не стало, очень плохо. Я считаю, что самолёт, у которого тяговооруженность больше единицы, обязан взлетать и садиться вертикально". 

О Су-27

"Лучше самолёта я просто не знаю. МиГ-29 тоже очень хороший самолёт – маневренный, тяговооруженный, но у него, к примеру, маловато топлива. На Су-27 я даже не думаю, сколько у меня минут полёта осталось. Я летаю, сколько хочу и как хочу".

Об аварии

"Было происшествие на вертолёте Ми-8. Это произошло 22 июня 1984 года. Дата запомнилась… Я был молодым лётчиком-испытателем и меня посадили вторым пилотом к другому лётчику, который оказался немножко недоученным. Это был вспомогательный полёт. На полигоне с МиГ-25 катапультировали кресло с манекеном с большой высоты и сверхзвуковой скорости, а нам надо было этот манекен найти и подобрать. 
Во время поиска поймали режим вихревого кольца хвостового винта – хвостовой винт попадает в собственный спутный след и становится неэффективным. Вертолёт крутится и падает. Мы упали в лес. Вертолёт вдребезги, разве что пожара не было, потому что у нас бортмеханик был очень опытный, он оба двигателя просто выключил. И ещё повезло, что мы упали на высокие сосны. Ствол сосны прошел через вертолёт, затормозил падение, и мы так вдоль него и опустились. Пострадал я один: сломал руку и ногу. Но больше ничего со мной не случалось. Я больше ни разу не падал и не катапультировался. А я и сейчас летаю. На всём. Медицина пропускает".

Александр Крутов во время испытаний авиационной техники на Камчатке. Фото из личного архива А. Крутова

Александр Крутов во время испытаний авиационной техники на Камчатке.
Фото из личного архива А. Крутова /  vtbrussia.ru 

О Школе  лётчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ (Александр Крутов поступил в неё в 1981 году, а сейчас её возглавляет)

"Когда я учился, то за полтора года освоил 12 типов летательных аппаратов: от тяжелых самолётов Ту-16, Ил-76 до истребителей МиГ-21, МиГ-23, Су-15, Су-7, Су-17. А сейчас мы учим всего на двух типах, если готовим лётчика-испытателя для завода, и даём всего пять типов для испытателей КБ или ЛИИ. Но даже пять с трудом находим, иногда в аренду берем. Сейчас качество лётчиков-испытателей, которые отсюда выходят, на порядок ниже, чем было 35 лет назад. 

 Перед тем как я в 1980 году поступал в Школу лётчиков-испытателей, я пять лет добивался зачисления. В ВВС была директива, чтобы каждый год по одному лётчику с дивизии или даже с воздушной армии отбирать и направлять в ШЛИ. В дивизии три полка, в каждом полку выбирали лучшего, а потом выбирали лучшего из лучших. Было ограничение по возрасту – 28 лет. В то время попасть в Школу лётчиков-испытателей было очень трудно. А сейчас все иначе. В ШЛИ сейчас присылают лётчиков КБ и заводы,  оплачивают их обучение. Но это же не лучшие! 

Мы сейчас учим восемь человек, хотя по всем расчётам  управления лётной службы министерства мы должны выпускать по 20 человек в год. То есть лётчиков у нас будет катастрофически не хватать. Самая большая проблема не в отсутствии денег, - на первое место я ставлю недостаток людей.  Проблемы и с инструкторами. Они все уже в возрасте. У нас самый молодой лётчик-испытатель с квалификацией инструктора в ЛИИ – это мой сын. Ему 37 лет".

О том, как воспитать лётчика

"Когда сын захотел в аэрокосмический лицей, то я ему сказал: хочешь – не вопрос. Сели в машину, поехали в лицей. Он поступил. Но однажды меня пригласила классная руководительница и сказала, что педсовет собирается сына за плохое поведение выгнать, поэтому я должен прийти и попросить за сына. Я ответил: «Напрасно вы это сказали, потому что я приду и скажу: обязательно выгнать его отсюда. Я человек дисциплинированный и считаю, что разгильдяям в авиации не место. Я хочу сыну добра. Если он будет разгильдяем, то он просто убьется». Она на следующий день его без педсовета перевела в другую школу. После лицея он поступил в школу-интернат с первоначальной лётной подготовкой в Ейске. Уже перед самым выпуском звонит мне его дружок и говорит: «Дядя Саша, Женя попался в самоволке, я вас прошу – позвоните своим друзьям (а друзья есть, потому что я там учился), чтобы его не исключали». Я говорю: «А ты с Женей посоветовался, прежде чем мне звонить? Я, конечно, позвоню. Но ты спроси его». Через десять минут он перезванивает и просит: «Пожалуйста, никуда не звоните». Женя знал, что если я позвоню, то скажу: выгонять! 

Я никогда не говорил, что не хотел видеть сына лётчиком. Но и не призывал к этому. Просто он с детства часто бывал со мной на аэродроме, когда ему было десять лет, я его и на вертолёте катал, и на истребителе. Сейчас он на всем летает, как и я.

У нас в Школе лётчиков-испытателей есть тренажёры, и, к счастью, к нам всё чаще приезжают «полетать» на них школьники. Мы с удовольствием их принимаем, даем инструктора: летайте, делайте что хотите. Всё это бесплатно. И если из ста мальчишек и девчонок хоть один захочет стать лётчиком, то я буду считать, что поработал начальником ШЛИ не зря".

2. Сотрудники CompMechLab®   принимали участие в разработке новых аэрофинишёров для авианосцев "Адмирал Кузнецов" и "Адмирал Горшков" (сейчас - "Викрамадитья"). В рамках проекта инженерами CompMechLab® были разработаны уникальные математическая и конечно-элементная модели палубного аэрофинишёра. 
Специалисты CompMechLab® также участвовали в разработке палубных аэрофинишёров для полигонов в Ейске и в Гоа (Индия). 

 

3D CAD-модель аэрофинишёра
Общий вид полномасштабной компьютерной модели аэрофинишёра

Разработанные модели, в частности, по запросам Генпрокуратуры РФВоенной прокуратуры Северного флотаГоскомиссии по расследованию авиационных происшествий применялись в расследовании аварии, случившейся в сентябре 2005 года в Северной Атлантике, когда при посадке СУ-33 произошел обрыв тормозного троса аэрофинишёра, в результате чего самолёт упал с палубы в воду и затонул.

На сайте FEA.ru  представлены детали некоторых выполненных сотрудниками CompMechLab® НИОКР по данной тематике:

В рамках проекта были разработаны уникальные математическая и конечно-элементная модели аэрофинишёра, позволяющие:

– рассчитывать динамические характеристики как палубного аэрофинишёра, так и самолета;
– определять чувствительность всей системы к изменению конструкционных и эксплуатационных параметров, выполнять "тонкую настройку" всех систем аэрофинишёра;
– рассчитывать нагрузки, действующие на пилота истребителя;
– осуществлять многопараметрическую комплексную оптимизацию характеристик тормозного устройства.

В рамках данной работы было выполнено конечно-элементное моделирование обрыва стального троса с последующими «раскруткой и распушением».

В рамках работы была создана численная модель клапана управления, учитывающая все геометрические особенности конструкции, для определения его гидравлических характеристик.

 

 

Новости на сайте по теме публикации: