Встречи и визиты 8 Июня 2015 года
Данная новость была прочитана 4614 раз

В Инжиниринговом центре "Центр компьютерного инжиниринга" (CompMechLab®) СПбПУ Петра Великого с лекцией выступил директор по инновационной деятельности НПО «Сатурн» Д.С. Иванов: "Аддитивные технологии и индустриальный интернет полностью изменят рынок авиатехники"

1 июня 2015 года в Инжиниринговом центре «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab®) СПбПУ Петра Великого состоялась встреча с директором по инновационной деятельности Научно-производственного объединения «Сатурн» Дмитрием Станиславовичем Ивановым. Эксперт рассказал о ситуации и основных тенденциях в аэрокосмической отрасли на международном рынке, о влиянии на неё новых технологий и о ближайших и долгосрочных  перспективах предприятий авиационной промышленности России.

директор по инновационной деятельности Научно-производственного объединения «Сатурн» Д.С. Иванов в Центре компьютерного инжиниринга СПбПУ
На фото: директор по инновационной деятельности Научно-производственного объединения «Сатурн» Д.С. Иванов в Центре компьютерного инжиниринга СПбПУ

По данным, представленным в презентации Дмитрия Иванова, в небе ежедневно находится более 8,2 млн человек, что сравнимо с населением Лондона (8,308 млн человек).

Согласно составленному компанией Boeing прогнозу рынка гражданской авиации, за период с 2014 г. до 2033 г. в мире будет поставлено более 37 тысяч новых самолётов. Столько авиалайнеров нужно произвести, чтобы удовлетворить спрос с  учётом роста пассажиропотока и необходимости замены старых моделей.

Рынок поставок аиатехники

По общему количеству поставляемых в регион самолётов в ближайшие 20 лет будет лидировать Азиатско-Тихоокеанский регион, включая Китай (13 460 единиц), далее следуют  США (7 550), и, с небольшим отставанием, Европа (7 450). По Ближнему Востоку и Латинской Америке прогнозируемые данные совпадают – по 2 950 единиц. Россия и все страны СНГ – 1 330, Африка – 1 080.

«По официальным данным, ОАК планирует до 2025 года выпустить около 1 400 самолётов.  Если все они будут реализованы только в России и странах СНГ, в последующие 10 лет лайнеры продавать будет некому – у нас нет такого трафика и такого количества потребителей. Без выхода на международный рынок отечественные производители авиационной отрасли не имеют перспектив выживания», - сказал  Дмитрий Иванов.

Чтобы обеспечить потребности в новых самолётах, вся мировая авиапромышленность должна выпускать 161 лайнер в месяц. Соответственно, по характеристикам производство переходит от штучного к конвейерному способам.

«Самые распространённые модели - Airbus А320 и Boeing 737 уже выпускаются по конвейерному принципу, и сейчас производители пытаются перейти от двух к трём самолётам в день, - отметил Д.Иванов. - Причём с того момента, как запчасти Boeing 737 въезжают в ангар и до создания готового лайнера,  который отдается заказчику, проходит всего 14 дней. Примерно то же самое можно сказать о Airbus».

директор по инновационной деятельности Научно-производственного объединения «Сатурн» Д.С. Иванов в Центре компьютерного инжиниринга СПбПУ Сотрудники Инжинирингового центра СПбПУ
Выступление с лекцией директора по инновационной деятельности НПО «Сатурн» Д.С. Иванова в Инжиниринговом центре СПбПУ

 

Далее директор по инновационной деятельности НПО «Сатурн» Дмитрий Иванов представил список наиболее загруженных аэропортов мира.

В топ-12 по трафику входят аэропорты в следующих городах (в скобках – крупнейшие авиакомпании аэропорта):

Атланта  – 94,4 млн  (Delta, ExpressJet, AirTran).

Пекин –  83,7 млн  (Air China, China Southern, China Eastern).

Лондон  (LHR) –  72,3 млн (British Airways, Aer Lingus, Lufthansa).

Токио (HND) –  68,9 млн (ANA , JAL , JAL Express).

Чикаго –  66,7 млн  (American Eagle, United, ExpressJet).

Лос-Анджелес – 66,6 млн   (SkyWest, Southwest, United Airlines).

Дубай  – 66,4 млн (Emirates, Flydubai, Kish Air).

Париж (CDG) – 62 млн (Air France, easyJet, AerienneEuropeene).

Даллас – 60,4  млн (American Airlines, American Eagle, ExpressJet).

Джакарта – 60,1 млн (Lion Air, Garuda, Sriwijaya Air).

Гонконг – 59,6 млн (Cathay Pacific, Dragonair, Hong Kong).

Франкфурт – 58 млн (Lufthansa, Lufthansa Cityline, Tyrolean).

В этом рейтинге московские аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково занимают 50, 56-ю и 131 строчку соответственно, Санкт-Петербургский Пулково – 123-ю.

Представитель НПО «Сатурн» также обратил внимание на невероятный рост заказов новых самолётов (в презентации была представлена информация по широкофюзеляжным авиалайнерам) авиакомпаний Объединённых Арабских Эмиратов и Катара (Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways). Кроме того, в этом же регионе идут значительные вложения в развитие авиационной инфраструктуры: ведется  реконструкция старого международного аэропорта в Дубае и расширение нового, который по окончанию строительства должен стать вторым крупнейшим авиационным узлом в мире. Также инвестируются проекты строительства и развития аэропортов во множестве других городов ОАЭ.

 Рост заказов новых самолётов авиакомпаний Объединённых Арабских Эмиратов и Катара  (Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways).

«Цена авиабилета зависит от таких факторов, как стоимость самолёта, затраты на топливо, аэропортовые сборы, услуги навигации. В Эмиратах авиакомпании принадлежат государству, - равно как навигация и топливо. Получаем на рынке монополиста, который, в отличие от стран Европы и США, все четыре основные составляющие цены держит в одной руке. Соответственно, этот монополист может демпинговать и выстраивать под себя совершенно новый рынок. Теперь зададимся вопросом, какая еще страна обладает такими же факторами: авиакомпании, производители самолётов, топливо, навигация, принадлежащие государству; удобное географическое положение? Но пока Россия на авиационном рынке ни с точки зрения производств самолётов, ни с точки зрения объёма перевозок, ни с точки зрения инфраструктуры практически не представлена», - констатировал Дмитрий Иванов.

Эксперт также рассказал об изменениях, которые претерпит рынок производства авиационной техники и систем.

Представитель НПО «Сатурн» подчеркнул, что производство авиадвигателей, включающее всю цепочку: и разработку, и производство, и выпуск комплектующих, и сервис, занимает достаточно уникальную нишу и демонстрирует хорошие показатели роста.

«Сейчас компании начали выходить на потребительский рынок, минуя интегратора платформ (производителя самолётов) – то есть контракт на сервис  мы заключаем непосредственно с авиаперевозчиком. При этом сама продажа двигателя прибыли практически не приносит – основной доход получается на жизненном цикле за счет сервиса», - отметил Д. Иванов.

Наиболее сложное положение в производственной цепочке у компаний-поставщиков третьего уровня.

«Поставщики деталей со временем либо исчезнут, либо переродятся в компании, предлагающие в комплексные решения, связанные с информационными услугами, - говорит директор по инновационной деятельности НПО «Сатурн». –  Они подавляются не только с точки зрения экономики, но и с точки зрения технологий: в частности, этому способствует развитие аддитивных технологий (АТ)»

Сейчас аддитивные технологии применяются, преимущественно, для изготовления прототипов и некрупных деталей. В будущем станет возможным встраивание аддитивно произведенной электроники сразу в деталь; производство больших цельных конструкций – таких, как крыло самолёта; печать комплексных деталей двигателя.

Применение аддитивных технологий

«Аддитивные технологии вместе с индустриальным интернетом, включая всё, что связано с «большими данными» (big data), рождают принципиально новые модели бизнеса, - подчеркнул Д. Иванов. - Появляются новые системы сервиса: например, по принципу «плати за результат», когда авиакомпании перестают, скажем, платить за авиадвигатель, а начинают платить за тягу двигателя. Это позволяет делать широкую фрагментацию на рынке продаж, предлагать кастомизированные пакеты услуг, благодаря которым бизнес авиакомпаний будет более эффективным».

Несколько лет назад корпорация General Electric (США) выпустила программное обеспечение, позволяющее авиалиниям перенести все данные в облако, а также создала data-дочку, которая на основе анализа аккумулируемых «больших данных», снимаемых с установленных на оборудовании датчиков, может предсказывать его поломку. Благодаря так называемому «предварительному ремонту», GE экономит авиакомпаниям порядка 45 млн долларов в день за счёт того, что не происходит отмен и задержек рейсов; всё делается вовремя, так как двигатель всегда исправен и готов к эксплуатации.

Потери от незапланированных простоев

Следующий шаг - свойства машины будут обеспечиваться не столько механическими характеристиками, сколько тем программным обеспечением, которое в него загружено. Техника станет использоваться как платформа. Таким образом, формируется новый рынок, и именно на него будет приходиться основной объем прибыли.

Software-define-machine

Эксперт также напомнил об ещё одном проекте GE: компания собирается начать выпуск изготовленных методом прямого лазерного плавления металлов (Direct Metal Laser Melting, DMLM) топливных форсунок для турбовентиляторных реактивных двигателей LEAP. Традиционная топливная форсунка состоит из 20 различных деталей, которые нужно произвести, обработать и соединить вместе. Форсунка, созданная в GE Aviation, представляет собой цельную конструкцию, которая к тому же на 25% легче и в 5 раз долговечнее.

Двигатель LEAP с АТ форсунками  начнет эксплуатироваться уже в 2016 году. К 2020 году в эксплуатации будет уже 100 000 деталей, что позволит составить базу для сертификации.

Чтобы обеспечить такое производство, в США и Канаде несколько лет назад было создано порядка пяти центров-инкубаторов аддитивных технологий. На базе этих кластеров появляются маленькие компании, которые скупаются крупными игроками. Слияния и поглощения происходят постоянно.

В России пока нет крупных игроков, констатировал Дмитрий Иванов. В целом, общая доля рынка нашей страны в секторе аддитивных технологий составляет порядка 1,5%.

Справка

НПО «Сатурн» (Научно-производственное объединение «Сатурн») — российская компания полного цикла, предлагающая широкий спектр газотурбинных технологий для транспорта, обороны и энергетики. Входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Штаб-квартира и основное производство расположено в городе Рыбинске Ярославской области. Компания включена в перечень системообразующих организаций России.

НПО «Сатурн» обладает международными сертификатами на разработку, производство и ремонт продукции авиационного назначения и реализует совместные международные проекты с компаниями Франции, Китая, Индии. За последние десять лет в НПО «Сатурн» разработано и запущено в серийное производство более 12 моделей газотурбинных двигателей различного назначения.

НПО «Сатурн» - корпоративный партнёр федерального акселератора технологических стартапов Generation S, который проводится РВК с 2013 года. В рамках трека Aerospace ОАО «НПО «Сатурн» совместно с партнерами ищет проекты, команды и компании, предлагающие инновационные решения для аэрокосмической отрасли.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам презентации директора по инновационному развитию НПО «Сатурн» Д.С. Иванова.

 

Новости на сайте по теме публикации: