Hi-Tech новости 26 Мая 2014 года
Данная новость была прочитана 3089 раз

Интервью руководителя "Объединенной двигателестроительной корпорации", гендиректора ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" Владислава Масалова

Руководитель "Объединенной двигателестроительной корпорации", гендиректор ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" Владислав Масалов дал интервью журналу "Арсенал. Военно-промышленное обозрение".

Руководитель "Объединенной двигателестроительной корпорации", гендиректор ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" Владислав Масалов

Какие события в жизни "Объединенной двигателестроительной корпорации" вам больше всего запомнились по итогам 2013 года? Чем вы больше всего гордитесь как менеджер? 

В первую очередь, это длительные контракты, которые у ОДК появились с Объединенной авиастроительной корпорацией. Мы согласовали объемы заказов на период до 2020 года как по военно-транспортной авиации, так и по поставке двигателей для истребителей. Это достаточно существенное событие, потому что цикл производства мотора – 9-12 месяцев. Понятно, что планировать объемы на год, честно говоря, было бы немного странновато. Теперь появилась некая стабильность производственных программ, в первую очередь — для Пермского моторного завода. 

А каковы основные финансовые итоги 2013 года? 

По холдингу в целом мы оцениваем итоги прошлого года как положительные. По предварительным оценкам, объем реализации составил, с учетом выручки НПЦ "Салют", почти 160 млрд рублей, это примерно на 15-17% выше уровня прошлого года. Вместе с тем, на безубыточность холдингу выйти пока не удается: чистая прибыль у нас останется отрицательной, на уровне 4 млрд рублей. 

Сейчас много говорится про эффективность инвестиций, особенно государственных. Есть ли какие-либо расчеты относительно сроков окупаемости и доходности данных инвестиционных программ? 

Разумеется, логично оценивать реализацию всех программ с точки зрения экономической эффективности, возвратности и доходности вложений. Но, к сожалению, это не всегда возможно сделать с помощью традиционных подходов и методов экономического анализа. 

У многих предприятий ОПК сейчас увеличение гособоронзаказа является основным драйвером роста. Но этот процесс связан с идущей модернизацией вооруженных сил, которая не продлится вечно. А что дальше? Вы проинвестируете средства, обновите производство – а оборонный заказ уже не будет столь большим… 

Разумеется, нынешняя ситуация не сохранится на длительный период времени. Армию перевооружат, и соответствующие мероприятия уже не будут иметь столь мощного финансирования. Но реализация текущих программ модернизации, их финансирование, как раз и дает нам некоторый временной лаг, позволяющий начать разработку новых программ, причем в разных сегментах – как военных, так и гражданских. Это вертолетные двигатели, военная авиация, военно-транспортная авиация, гражданская авиация, в перспективе — дальняя авиация. Во всех этих направлениях есть перспективные программы. 

И наша задача — пользуясь достаточно серьезным на сегодняшний день спросом со стороны Министерства обороны, приложить максимум усилий для того, чтобы в будущем заинтересовать заказчиков новыми продуктами. Причем не только в гражданской сфере или не только иностранных партнеров. Возьмем, для примера, тот же разрабатываемый сейчас двигатель ПД-14. Если двигатель оправдает наши ожидания и мы сможем с цифрами в руках доказать Министерству обороны, что замена на военно-транспортных самолетах двигателей серии ПС 90-76 на ПД-14 даст экономический эффект, я думаю, со стороны Минобороны странно было бы не согласиться на такое предложение. 

Насколько долго данный двигатель сможет оставаться лидером? 

Мотор — сложная штука. Он же меняется и развивается, совершенствуется. И потом, мы все же создаем не конкретный двигатель ПД-14, а газогенератор для расширения номенклатуры производства перспективных двигателей и газотурбинных установок. И эти технологии могут оставаться передовыми и 20, и 30 лет. Если рассматривать ПД-14 как перспективный базовый комплекс дальней авиации, то задел в данном направлении будет сформирован на 50-60 лет. 

А вы удовлетворены ходом данного проекта, все идет по плану? Изначально в планах по ПД-14 были заявлены довольно амбициозные характеристики двигателя, их удается достичь? 

Программа реализуется с 2008 года. И оценивать на сегодняшний день, насколько мы соответствуем графику, который был изначально, наверное, сложно. Что касается основных, веховых событий, здесь мы в целом находимся в графике. Прототип двигателя будет изготовлен в начале 2014 года, сертификационные испытания пройдут в сентябре 2014 года. 

Как вы оцениваете один из самых громких проектов ОДК – SaM 146? Что такое SaM 146 для ОДК сегодня — головная боль, пройденный этап, надежда? 

Для нас это в любом случае новый двигатель в сегменте гражданской авиации, создание которого подтвердило, что в отечественном двигателестроении сохранены соответствующие компетенции. Это был международный проект и, учитывая, что этот двигатель сертифицирован по стандартам EASA, это, безусловно, большой успех. 

Одно время говорили, что была низкая готовность бомбардировщика к вылету из-за того, что двигателю не уделялось внимание… 

Я в процентном соотношении не скажу — есть процент боевой готовности самолетов, его оценивает Министерство обороны. Я могу сказать лишь, что по всей номенклатуре, которая у нас есть, по двигателям НК-12, НК-25, НК-32, мы свои обязательства полностью выполняем. В принципе, программа технического перевооружения "Кузнецова" позволяет к 2015 году выйти на необходимый объем выполнения капитальных ремонтов двигателей. Нам главное, чтобы эти объемы потом опять не скатились до нуля, а поддерживались на понятном уровне. 

А какие у ОДК планы в отношении дальней авиации? 

На данный момент есть два варианта перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Первый вариант – это использование НК-32 второго этапа при условии успешности восстановления производства и положительной оценки возможности реализации такой программы. Второй вариант – это ПД-14, после завершения опытно-конструкторских работ и оценки технических параметров, возможностей и перспектив развития данного двигателя. Если говорить об этом проекте с точки зрения создания газогенератора для перспективного комплекса дальней авиации, здесь главное – увеличение тяги. 

Каковы амбиции и планы ОДК в сегменте двигателей для вертолетов? Прежде всего – как будет строиться взаимоотношения с "Мотор-СИЧ"? 

У нас никаких проблем по сотрудничеству с "Мотор-СИЧ" на сегодняшний день нет. Поставки комплектующих для двигателей идут как от нас к ним, так и от них к нам. Мы ритмично исполняем заказы, никогда не подводим друг друга. 

Что касается работы по перспективным двигателям, есть серийно производимые двигатели "Мотор-Сич" 317 ВК 2500. Частично они напрямую поставляются в "Вертолеты России", частично поставка идет через "Климов". В рамках стратегии импортозамещения успешно реализована программа производства двигателей 317 ВК 2500 из российских комплектующих. Осталось получить одобрение Минобороны, оформить решение по применению российских узлов и провести квалификационные испытания. Это, надеюсь, будет сделано в ближайшее время. 

Скажите, а какую роль при реализации международных программ играют не экономические, а чисто политические аспекты – как с вашей стороны, так и со стороны зарубежных партнеров? 

С нашей стороны политики практически никакой нет. За исключением одного вопроса – поставки ракетного двигателя НК-33 в США имеют некую политическую окраску. Здесь играет роль позиция Совета Безопасности, но это вопрос не конкретно по НК-33, а в принципе по поставкам двигателей для космических программ США. Со стороны наших зарубежных партнеров также превалируют экономические соображения и, если и есть политика – это та политика, которая определяется экономикой. Им интересен рынок, увеличивающийся спрос по разным сегментам авиации и наземной техники. Чистой же политики я особо не вижу. 

А как же ограничения экспорта высокотехнологической продукции в Россию? Это как-то сказывается при реализации совместных программ? 

Есть распространенная точка зрения, что нам передают оборудование, но не передают технологии изготовления, конструирования и т.п. Но, честно говоря, лично я этого особо не ощущаю, не вижу как бы каких-то пробелов в данном плане и соответствующей жесткой позиции зарубежных партнеров. Наверное, есть что-то суперсекретное, запрещенное и огражденное, поскольку имеет коммерческий потенциал использования в будущем, но я бы не сказал, что это распространенная ситуация. 

Как идет сотрудничество с Индией по двигателю, который предназначен для индийского учебного самолета? 

Это АЛ-55И. Мы в декабре 2013 года завершали первый этап. Там три контракта есть. Первый – по разработке и поставке двигателя ресурсом 100 часов, второй – это увеличение ресурса до 300 часов, третий – это организация лицензионного производства и увеличение ресурсного показателя до 1200-4000 часов. Второй этап – это подготовка и выпуск документации на установление ресурса в 300 часов и завершение поставки двигателей ресурсом 100 часов. 

Как будут развиваться направления деятельности ОДК, не связанные с авиацией и космосом? Например, сегмент судовых двигателей. 

Здесь, к сожалению, у нас нет достойного ответа. Теоретически данная компетенция нужна и технически мы готовы удовлетворить потребность страны в судовом двигателе страны. В нашей номенклатуре есть разработанная "Сатурном" газотурбинная установка для морского применения. Но она пока не находится на стадии готовности серийного производства. Главная сложность – вопрос формирования спроса со стороны заказчика. 

А наземная часть? 

Сейчас у нас порядка 30% объема реализации – это готовые газоперекачивающие агрегаты (ГПА). Традиционно продукция ОДК в данном сегменте пользуется спросом, ее закупки предусмотрены в инвестиционных программах основного их потребителя – "Газпрома". Также начата работа практически со всеми крупными нефтяными компаниями по поставке газотурбинных установок (ГТУ) для производства эклектической энергии. Это большой и перспективный сегмент, учитывая необходимость модернизации и реконструкции газотранспортной системы. Перспективы ОДК на этом рынке я оцениваю как очень хорошие – как за счет расширения круга контрагентов, так и за счет создания новых типов техники, более эффективных установок на базе генератора, разработанного для ПД-14

Раньше потребители жаловались, что отечественная техника в данном сегменте оставляет желать лучшего. Точнее даже, не сама техника, а сопутствующие работы – поставка, монтаж, наладка, обслуживание… 

Таких проблем сейчас нет. Мы выполняем полностью "под ключ" весь комплекс работ по строительству компрессорных станций и станций по производству электроэнергии. Они вполне конкурентные как по цене, так и по качеству. И "Газпром", и нефтяные компании производят закупку данной продукции по результатам конкурсов, и то, что они выбирают изделия ОДК, само по себе говорит, что качество их устраивает. 

Что еще планируется сделать в целях развития ОДК? 

Целый комплекс мероприятий. Это пересмотр существующих, реализуемых инвестиционных программ, которые не связаны с госпрограммами, – мы их называем "собственной инициативой". В основном это проекты, которые предприятия начинали еще в начале 2000-х годов; в основном они не очень успешно реализуются, но, тем не менее, в каком-то виде поддерживаются. 

Это также изменение индустриальной модели производства двигателей, широкое развитие кооперации. На первом этапе внутри дивизионов, сформированных по принципу "гражданские" – "наземные" – "военные". Это позволит специализацию предприятий, определить их компетенции, исходя из программ, которые были реализованы, и текущих программ по техническому перевооружению. А далее – постепенно увеличивать специализацию по ключевым компетенциям, то есть увеличивать серийность выпуска однотипных узлов и деталей, что поможет снизить себестоимость. Иными словами, уходить от модели предприятий полного цикла. 

Скажите, а вы сами, как единоличный исполнительный орган, удовлетворены собственными достижениями? 

Двигателестроение, наверное, – самая сложная из отраслей промышленности. И сказать, что ты достиг в этом плане каких-то результатов на сегодняшний день, вряд ли возможно, потому что никто из нас, наверное, не перечислит даже номенклатуру двигателей, которые мы производим и тем более – не даст их описательные характеристики.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта Портал Машиностроения

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

18.05.2014 Генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин: "Двигатель второго этапа подарит самолету пятого поколения ПАК ФА (Т-50) новую жизнь"
13.05.2014 Пресс-конференция управляющего директора и генерального конструктора ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева о двигателях ПД-14, ПД-10, ПС-90A2, Д-30Ф6
08.05.2014 Интервью генерального конструктора ОКБ имени А. Люльки Евгения Марчукова о разработке двигателей для военной авиации
12.04.2014 Sukhoi Super Jet 100 (SSJ100) - это не только новые технические решения, но и новые особенности в области аэродинамики
07.04.2014 Актуальные вопросы российской авиации. Интервью с президентом Союза авиационного двигателестроения (АССАД) В.Чуйко
23.03.2014 Двигатель ПД-14 разработки ОАО ''Авиадвигатель'', предназначенный для самолета МС-21, готов к испытаниям в дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ
02.12.2013 "Авиадвигатель" завершил этап макета по программе ПД-14
11.10.2013 Двигатель ПД-14 обеспечит будущее перспективного самолета МС-21
21.06.2013 Отечественные двигатели ПД-14 разработки Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ГК "Ростех") поставят на новые лайнеры МС-21, которые разрабатывают в корпорации "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК)
07.05.2013 CompMechLab-Hi-Tech-AVIA-Review. Инновационные летательные аппараты: МС-21, Boeing X-48C, БПЛА UCLASS, F-35 JSF, перспективный конвертоплан третьего поколения. Представлены видеосюжеты
03.05.2013 Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян рассказал, что мешает российскому авиастроению быть конкурентоспособным
27.03.2013 «Ростех» может стать совладельцем Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК)
22.03.2013 Интервью с новым генеральным директором ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Владиславом Масаловым: "Последние четыре года мы решали задачу консолидации предприятий отрасли"
26.02.2013 Заместитель генерального конструктора-главный конструктор семейства двигателей ПД И. Максимов ОАО "Авиадвигатель": "Конкурентоспособность двигателя ПД-14 для самолета МС-21 сомнений не вызывает!"
25.01.2013 1. Проект МС-21 получит из бюджета в 2013 году 12,4 млрд. рублей. Представлено видео - "Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21" 2. О работах сотрудников CompMechLab® НИУ СПбГПУ по многоуровневым конечно-элементным расчетам прочности композитных структур самолета МС-21
11.12.2012. Испытания перспективного самолета МС-21 продолжаются. В ЦАГИ прошли испытания его модели на бафтинг
20.11.2012 На КнААПО за 17 млрд. руб. будет создано современное авиационное производство будущего
29.10.2012 В ЦАГИ протестировали аэродинамические характеристики крыла МС-21 и была проверена его герметичность
20.09.2012 Компания "АэроКомпозит" изготовила первое композитное крыло для МС-21
29.08.2012 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создаст гибрид МС-21 и Sukhoi Superjet 100
07.08.2012 1. Панель крыла МС-21 прошла акустические испытания в ЦАГИ 2. О работах CompMechLab® по многоуровневым конечно-элементным расчетам прочности композитных структур самолета МС-21
14.07.2012 Boeing и Airbus продали на авиасалоне "Фарнборо" более 500 самолетов
08.07.2012 Корпорация "Иркут" вновь вошла в список 100 крупнейших оборонных предприятий мира. О работах CompMechLab® по конечно-элементным расчетам прочности элементов конструкции самолета МС-21
27.05.2012 Корпорация "Иркут" показывает высокий уровень рентабельности
29.04.2012 Минпромторг РФ приступил к отбору предприятий-участников в работе по созданию опытного образца базового двигателя ПД-14 для гражданской авиации
22.04.2012 Двигатель для перспективного самолета МС-21 компании "Авиадвигатель" готов конкурировать на мировом рынке
19.02.2012 Минпромторг РФ представил программу развития российской авиационной промышленности до 2025 года объемом 1,7 трлн. рублей бюджетных средств
20.08.2011 ОАО «Авиадвигатель» разрабатывает двигатель ПД-14 для магистрального самолета МС-21 с помощью решений NX и Teamcenter от Siemens PLM Software
03.07.2011 Технология "черного крыла"
05.04.2011 "Иркут" подписал контракт о переходе к следующей стадии проектирования самолетов МС-21
04.04.2011 Новый президент ОАК Михаил Погосян в своем первом интервью рассказал о приоритетных проектах корпорации до 2025 года
04.03.2011 Дмитрий Медведев: финансирование российского авиастроения до 2020 года составит 5 триллионов рублей

Другие материалы по теме:
АвиастроениеДвигателестроение (ГТД)