Hi-Tech новости 26 Августа 2013 года
Данная новость была прочитана 4694 раза

Генеральный директор ECAR (Engineering Center Airbus Russia) Александр Кирейцев: "Рассчитывать композиты гораздо сложнее, чем металлические конструкции"

Логотип ECAR     Логотип компании Airbus

Инженерный центр ECAR (Engineering Center Airbus Russia), открытый в Москве в 2003 году, стал первым конструкторским бюро, созданным Airbus в Европе, за пределами своих стран-участниц. О работе российских инженеров в создании самолета A350 и в других проектах Airbus рассказывает гендиректор ECAR Александр Кирейцев.

АТО: Премьера самолета Airbus A350, значительную часть конструкции которого составляют композиционные материалы, вероятно, одно из самых ярких событий этого года в мировом гражданском авиастроении. В каких работах по A350 участвует ECAR?

Александр Кирейцев

А. К.: Мы ведем несколько проектов по A350. Прежде всего, это задняя часть фюзеляжа, секции 16-18; мы проектируем сборочные и стыковочные элементы, проводим расчет на прочность всех этих соединений и занимаемся интеграцией задних секций. При этом надо учитывать, что сами секции композитные, но в конструкции применяются и металлические элементы.

Кроме того, в проекте A350 мы делаем грузовые полы, тоже для задних секций фюзеляжа, разрабатываем стыковку задних секций и хвостового оперения, там очень сложная высоконагруженная зона, поскольку нагрузки с хвостового оперения передаются на фюзеляж, и мы в этой зоне выполняем конструкторские работы и расчеты на прочность таких соединений.

Следующее направление — разработка кронштейнов и модулей крепления для систем и багажных полок для A350-900 по всему фюзеляжу самолета. И еще у нас есть небольшой проект, в котором мы разрабатываем элементы крепления пассажирских и грузовых дверей к фюзеляжу A350-900.

АТО: Но ведь первый летный экземпляр самолета уже готов, в каком статусе сейчас эти работы?

А. К.: По первым машинам, с MSN001 до MSN005, конструкторская документация была выпущена в начале прошлого года, расчеты на прочность тоже были сделаны, осенью 2012 г. мы подготовили отчеты для допуска к первому полету самолета A350-900. Так что по этим машинам заканчивается подготовка сертификационных отчетов. А сейчас мы работаем над следующими самолетами, идет доработка и весовая оптимизация конструкции. В самолете всегда найдется, что усовершенствовать. Разумеется, никаких кардинальных изменений не будет, мы боремся за проценты, но они очень важны.

АТО: Как долго у вас продолжается работа над A350, с какими сложностями вы столкнулись?

А. К.: По первым пяти машинам мы работали с 2009 г. В самолете A350 весьма высокий уровень использования композиционных материалов, с новой технологией и связаны основные сложности. Композитный фюзеляж требует новых конструктивных решений, новых методов расчетов. Но в то же время эта работа очень интересная, инженерам нравится. Все, кто работает на других программах, мечтают поработать по A350, потому что это действительно новое слово в авиастроении и действительно там есть возможность для инженеров проявить себя и научиться чему-то новому.

АТО: Встречались ли ситуации, когда приходилось вносить какие-то принципиальные изменения в конструкцию или в методику расчетов?

А. К: У Airbus довольно большой опыт использования композитов, в конструкции A380 их доля составляет 25%, так что наработки и опыт работы имеются достаточно серьезные. На A350 доля композитов доведена примерно до 50%. Возможно, это не настолько глобальный шаг с точки зрения использования композиционных материалов, но это позволило Airbus уменьшить технические риски и использовать предыдущий опыт. Естественно, приходилось адаптировать расчетные методики, однако кардинальных изменений конструкции на нашей памяти не было. Главное отличие в том, что металл имеет однородную структуру, а композиционный материал, как понятно даже из названия, — сам по себе представляет собой неоднородную конструкцию, в которой слои углеволокна выкладываются под разными углами и скрепляются связующим веществом. Рассчитать, как ведет себя под нагрузкой такая неоднородная структура, гораздо сложнее, чем металл, но использование композитных материалов дает преимущества.

Кроме того, мы же не просто ведем расчеты, но и находим новые конструкторские решения. К примеру, в рамках программы A350 мы подготовили три заявки на изобретения, по одной уже идет подготовка патента, по другим с высокой степенью вероятности тоже будем готовить патенты как в России, так и на международном уровне. Наши коллеги из Airbus очень довольны результатами исследовательских проектов, где мы работали в области изучения композиционных структур.

АТО: Несмотря на выход на рынок самолетов Boeing 787 и в скором времени Airbus A350XWB, ряд скептиков утверждают, что масштабное применение композитов в гражданской авиации пока преждевременно, поскольку опыт использования крупногабаритных силовых элементов еще небольшой, да и ремонтные технологии не отработаны. Насколько оправдан, на ваш взгляд, переход к композитам?

А. К.: В долгосрочной перспективе у меня нет сомнения в росте процента использования композитов, особенно в больших широкофюзеляжных самолетах. В самолетах узкофюзеляжных, возможно, на сегодняшний момент они не будут использоваться так же широко, потому что есть свои особенности размерности ВС. Но в целом, на мой взгляд, использование композиционных материалов будет расти.

У композитов есть очень серьезные преимущества по сравнению с металлами. Металлические самолеты подвержены усталости, поэтому их проектируют на определенное количество циклов. Композиционные материалы гораздо более устойчивы к знакопеременным нагрузкам и не подвержены коррозии, поэтому они долговечнее металлов. С другой стороны, действительно, у металлических самолетов существует большая положительная история их эксплуатации и известно, что все проблемы, которые могут встретиться, уже решены. Что касается композиционных материалов, такой истории нет, но поскольку два мировых лидера сейчас делают самолеты с высокой степенью использования композитов, можно сделать вывод, что эти вопросы были исследованы и просчитаны. Хотя, возможно, будут встречаться какие-то проблемы, которые придется решать. Вопросы ремонта композитов в случае повреждений также прорабатываются. С металлическими самолетами тоже поначалу были сложности, но производители с ними справились.

АТО: Какие еще проекты ведет ECAR?

А. К.: Мы ведем работы по всем программам Airbus, за исключением военно-транспортного A400M. В узкофюзеляжном сегменте самолетов семейства A320 мы участвуем во всех новых программах и модификациях. Самолеты с законцовками крыла — шарклетами — уже поступили в коммерческую эксплуатацию, они даже немного превосходят изначально заявленные характеристики, да и сроки работы удалось сократить.

Наша работа заняла чуть больше года, мы занимались модернизацией центроплана самолетов всего семейства, не только A320, но и A321, A319 и A318. Были проведены расчеты на прочность и на усталость, разработана модификация под новые дополнительные нагрузки, которые дают эти законцовки крыла. Всю конструкцию нужно было пересчитывать и заново сертифицировать. Соответственно, по остальному фюзеляжу мы тоже делаем расчет на прочность, чтобы подтвердить, что фюзеляж выдерживает новые нагрузки и заявленное количество циклов, как по классическому самолету A320. Сейчас мы продолжаем работать по шарклетам в рамках проекта Sharklet Retrofit, который даст возможность заказчикам установить законцовки крыла на уже летающих самолетах. У нас тот же самый объем работ, расчеты центроплана и фюзеляжа на прочность.

Еще один новый проект по модернизации — A321 Cabin Flex. Это вариант A321 с увеличенной до 236 пасс. вместимостью за счет установки нескольких дополнительных рядов кресел. Фюзеляж остается прежним, будут использованы современные тонкие кресла, но все равно требуется значительная модификация конструкции. Нужно усилить пол, немного сместить аварийные выходы, поскольку по их количеству и расположению существуют определенные требования, а также сместить назад кухни и туалеты.

По программе A320NEO у нас стандартный объем работ в пределах нашей компетенции. Одна только установка новых двигателей неминуемо приведет к изменению нагрузок, так что все нужно заново пересчитывать. Мы ведем расчет центроплана, пересчитываем фюзеляж на прочность, определяем, потребуется ли усиление каких-либо элементов, также мы проектируем и рассчитываем на прочность системы, которые будут в фюзеляже A320NEO.

В сегменте широкофюзеляжных машин мы работаем над установкой систем A380, а также участвуем в модификациях и выполняем поддержку серийного производства фюзеляжей семейства A330. Постоянно идут улучшения конструкции, производятся изменения для улучшения технологии, для снижения веса и стоимости самолета. Кроме того, идет адаптация самолетов под новых заказчиков, иногда для такой кастомизации нужно проводить доработку самолета, вплоть до вмешательства в его силовую структуру. Например, установка дополнительного топливного бака потребует ее усиления, такие работы уже выполнялись. Даже если не разрабатывать новую модификацию, все равно объем изменений, выполняемых в ходе серийного производства, весьма значителен.

АТО: Какой из проектов за прошедшее десятилетие ECAR вы хотели бы особо выделить?

А. К.: Серьезным достижением ECAR стала работа по грузовому самолету A330GMF (General Market Freighter), где ECAR выполнял работы по модернизации примерно 80% фюзеляжа. Там была значительная модернизация, примерно 60–70% деталей фюзеляжа было переработано. Установка большой грузовой двери потребовала фактически полностью переработать все передние секции. Этого огромного выреза нет в пассажирской версии, поэтому нужно усилить конструкцию, меняется распределение нагрузок по всему фюзеляжу.

Второй принципиальный момент — это новый пол, который должен нести более высокие нагрузки. Соответственно, идет перераспределение нагрузок от пола, перераспределяемых на шпангоуты, которые тоже нужно усиливать. В большинстве мест потребовалось заменить шпангоуты из листового металла на частично или полностью фрезерованные. Более того, поскольку самолет с самого начала был хорошо оптимизирован, столь значительные изменения нагрузок при переходе от пассажирской версии к грузовой потребовали изменения толщины панелей и усиления некоторых стрингеров. То есть самолет претерпел весьма значительные изменения, но в итоге получилась хорошая машина.

Все работы были завершены в срок, сейчас уже 17 таких самолетов успешно эксплуатируется в девяти авиакомпаниях. А показателем качества проведенной работы стало немного необычное в современном самолетостроении явление: самолет удалось сделать на одну тонну легче, чем планировалось. То есть фюзеляж и вообще самолет получились настолько удачными, что максимальную полезную нагрузку удалось увеличить с первоначально запланированных 69 до 70 т при неизменном максимальном взлетном весе, что и означает сокращение веса конструкции на одну тонну, — это удалось сделать в том числе и благодаря работам, которые были выполнены в ECAR.

АТО: Как распределяются работы между инженерными центрами Airbus? Можно ли оценить уровень ECAR по сравнению с другими центрами?

А. К.: У Airbus помимо головных офисов в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия) и Филтоне (Великобритания) есть пять инженерных центров по всему миру: в Пекине (Китай), Бангалоре (Индия), два центра в США (в Вичите и в Мобиле) и наш центр в Москве.

Между этими инженерными центрами существует исторически сложившееся разделение работ, это определялось при формировании центров. Например, американцы работают по крылу и по интерьеру. Китайцы — по хвостовому оперению. Индийцы работают по ряду систем. А мы работаем по фюзеляжу, включая установку систем кондиционирования, электрических систем и т. д. Кроме того, наша ключевая компетенция — центроплан, узел стыковки крыла и фюзеляжа. Мы этим занимаемся практически с момента образования центра ECAR, и первые наши проекты были связаны с центропланами самолетов A330 и A340. Сейчас на всех модификациях на A320 и на A330 работы по модификациям и расчетам центроплана выполняем мы. Это наиболее нагруженный элемент конструкции самолета и не столько лакомый, сколько достаточно сложный участок работы.

У нас очень конкурентоспособная школа прочнистов, несмотря на то что часть позиций в России, наверное, утрачена; но мы значительно лучше, чем китайцы или индийцы, и вполне конкурируем и с французами, и с немцами, и с американцами.

Среди пяти инженерных центров Airbus существует такое негласное соревнование, и наш центр считается лучшим, то есть по комплексу параметров мы превосходим. Оценивает ежегодно сам Airbus по набору критериев, куда входят сроки, цена и качество выполняемых работ. Хочу особо подчеркнуть, что по уровню качества мы успешно конкурируем с европейскими компаниями. Вся работа, независимо от того, выполняется ли она внутри Airbus или поставщиками, или такими центрами, как наш, обязательно проходит независимую проверку сотрудниками Airbus, иначе ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям. И по результатам этих проверок готовятся так называемые ключевые показатели работы; по ним видно, какое количество ошибок допускает организация по тем или иным видам инженерных работ: чертежам, 3D-моделям, отчетам по прочности, сертификационным отчетам... На базе этих показателей и строятся выводы, насколько качественно работает компания.

Я считаю, что за прошедшие 10 лет мы очень серьезно выросли и по нашим компетенциям, уровню сотрудников, и по количеству работ, которые мы выполняем, и по уровню ответственности, которую нам доверяет Airbus.

Инженерный центр ECAR (Engineering Center Airbus Russia), открытый в Москве в 2003 году, стал первым конструкторским бюро, созданным Airbus в Европе, за пределами своих стран-участниц. О работе российских инженеров в создании самолета A350 и в других проектах Airbus рассказывает гендиректор ECAR Александр Кирейцев.

АТО: Премьера самолета Airbus A350, значительную часть конструкции которого составляют композиционные материалы, вероятно, одно из самых ярких событий этого года в мировом гражданском авиастроении. В каких работах по A350 участвует ECAR?

А. К.: Мы ведем несколько проектов по A350. Прежде всего это задняя часть фюзеляжа, секции 16–18; мы проектируем сборочные и стыковочные элементы, проводим расчет на прочность всех этих соединений и занимаемся интеграцией задних секций. При этом надо учитывать, что сами секции композитные, но в конструкции применяются и металлические элементы.

Кроме того, в проекте A350 мы делаем грузовые полы, тоже для задних секций фюзеляжа, разрабатываем стыковку задних секций и хвостового оперения, там очень сложная высоконагруженная зона, поскольку нагрузки с хвостового оперения передаются на фюзеляж, и мы в этой зоне выполняем конструкторские работы и расчеты на прочность таких соединений.

Следующее направление — разработка кронштейнов и модулей крепления для систем и багажных полок для A350-900 по всему фюзеляжу самолета. И еще у нас есть небольшой проект, в котором мы разрабатываем элементы крепления пассажирских и грузовых дверей к фюзеляжу A350-900.

АТО: Но ведь первый летный экземпляр самолета уже готов, в каком статусе сейчас эти работы?

А. К.: По первым машинам, с MSN001 до MSN005, конструкторская документация была выпущена в начале прошлого года, расчеты на прочность тоже были сделаны, осенью 2012 г. мы подготовили отчеты для допуска к первому полету самолета A350-900. Так что по этим машинам заканчивается подготовка сертификационных отчетов. А сейчас мы работаем над следующими самолетами, идет доработка и весовая оптимизация конструкции. В самолете всегда найдется, что усовершенствовать. Разумеется, никаких кардинальных изменений не будет, мы боремся за проценты, но они очень важны.

АТО: Как долго у вас продолжается работа над A350, с какими сложностями вы столкнулись?

А. К.: По первым пяти машинам мы работали с 2009 г. В самолете A350 весьма высокий уровень использования композиционных материалов, с новой технологией и связаны основные сложности. Композитный фюзеляж требует новых конструктивных решений, новых методов расчетов. Но в то же время эта работа очень интересная, инженерам нравится. Все, кто работает на других программах, мечтают поработать по A350, потому что это действительно новое слово в авиастроении и действительно там есть возможность для инженеров проявить себя и научиться чему-то новому.

АТО: Встречались ли ситуации, когда приходилось вносить какие-то принципиальные изменения в конструкцию или в методику расчетов?

А. К: У Airbus довольно большой опыт использования композитов, в конструкции A380 их доля составляет 25%, так что наработки и опыт работы имеются достаточно серьезные. На A350 доля композитов доведена примерно до 50%. Возможно, это не настолько глобальный шаг с точки зрения использования композиционных материалов, но это позволило Airbus уменьшить технические риски и использовать предыдущий опыт. Естественно, приходилось адаптировать расчетные методики, однако кардинальных изменений конструкции на нашей памяти не было. Главное отличие в том, что металл имеет однородную структуру, а композиционный материал, как понятно даже из названия, — сам по себе представляет собой неоднородную конструкцию, в которой слои углеволокна выкладываются под разными углами и скрепляются связующим веществом. Рассчитать, как ведет себя под нагрузкой такая неоднородная структура, гораздо сложнее, чем металл, но использование композитных материалов дает преимущества.

Кроме того, мы же не просто ведем расчеты, но и находим новые конструкторские решения. К примеру, в рамках программы A350 мы подготовили три заявки на изобретения, по одной уже идет подготовка патента, по другим с высокой степенью вероятности тоже будем готовить патенты как в России, так и на международном уровне. Наши коллеги из Airbus очень довольны результатами исследовательских проектов, где мы работали в области изучения композиционных структур.

АТО: Несмотря на выход на рынок самолетов Boeing 787 и в скором времени Airbus A350XWB, ряд скептиков утверждают, что масштабное применение композитов в гражданской авиации пока преждевременно, поскольку опыт использования крупногабаритных силовых элементов еще небольшой, да и ремонтные технологии не отработаны. Насколько оправдан, на ваш взгляд, переход к композитам?

А. К.: В долгосрочной перспективе у меня нет сомнения в росте процента использования композитов, особенно в больших широкофюзеляжных самолетах. В самолетах узкофюзеляжных, возможно, на сегодняшний момент они не будут использоваться так же широко, потому что есть свои особенности размерности ВС. Но в целом, на мой взгляд, использование композиционных материалов будет расти.

У композитов есть очень серьезные преимущества по сравнению с металлами. Металлические самолеты подвержены усталости, поэтому их проектируют на определенное количество циклов. Композиционные материалы гораздо более устойчивы к знакопеременным нагрузкам и не подвержены коррозии, поэтому они долговечнее металлов. С другой стороны, действительно, у металлических самолетов существует большая положительная история их эксплуатации и известно, что все проблемы, которые могут встретиться, уже решены. Что касается композиционных материалов, такой истории нет, но поскольку два мировых лидера сейчас делают самолеты с высокой степенью использования композитов, можно сделать вывод, что эти вопросы были исследованы и просчитаны. Хотя, возможно, будут встречаться какие-то проблемы, которые придется решать. Вопросы ремонта композитов в случае повреждений также прорабатываются. С металлическими самолетами тоже поначалу были сложности, но производители с ними справились.

АТО: Какие еще проекты ведет ECAR?

А. К.: Мы ведем работы по всем программам Airbus, за исключением военно-транспортного A400M. В узкофюзеляжном сегменте самолетов семейства A320 мы участвуем во всех новых программах и модификациях. Самолеты с законцовками крыла — шарклетами — уже поступили в коммерческую эксплуатацию, они даже немного превосходят изначально заявленные характеристики, да и сроки работы удалось сократить.

Наша работа заняла чуть больше года, мы занимались модернизацией центроплана самолетов всего семейства, не только A320, но и A321, A319 и A318. Были проведены расчеты на прочность и на усталость, разработана модификация под новые дополнительные нагрузки, которые дают эти законцовки крыла. Всю конструкцию нужно было пересчитывать и заново сертифицировать. Соответственно, по остальному фюзеляжу мы тоже делаем расчет на прочность, чтобы подтвердить, что фюзеляж выдерживает новые нагрузки и заявленное количество циклов, как по классическому самолету A320. Сейчас мы продолжаем работать по шарклетам в рамках проекта Sharklet Retrofit, который даст возможность заказчикам установить законцовки крыла на уже летающих самолетах. У нас тот же самый объем работ, расчеты центроплана и фюзеляжа на прочность.

Еще один новый проект по модернизации — A321 Cabin Flex. Это вариант A321 с увеличенной до 236 пасс. вместимостью за счет установки нескольких дополнительных рядов кресел. Фюзеляж остается прежним, будут использованы современные тонкие кресла, но все равно требуется значительная модификация конструкции. Нужно усилить пол, немного сместить аварийные выходы, поскольку по их количеству и расположению существуют определенные требования, а также сместить назад кухни и туалеты.

По программе A320NEO у нас стандартный объем работ в пределах нашей компетенции. Одна только установка новых двигателей неминуемо приведет к изменению нагрузок, так что все нужно заново пересчитывать. Мы ведем расчет центроплана, пересчитываем фюзеляж на прочность, определяем, потребуется ли усиление каких-либо элементов, также мы проектируем и рассчитываем на прочность системы, которые будут в фюзеляже A320NEO.

В сегменте широкофюзеляжных машин мы работаем над установкой систем A380, а также участвуем в модификациях и выполняем поддержку серийного производства фюзеляжей семейства A330. Постоянно идут улучшения конструкции, производятся изменения для улучшения технологии, для снижения веса и стоимости самолета. Кроме того, идет адаптация самолетов под новых заказчиков, иногда для такой кастомизации нужно проводить доработку самолета, вплоть до вмешательства в его силовую структуру. Например, установка дополнительного топливного бака потребует ее усиления, такие работы уже выполнялись. Даже если не разрабатывать новую модификацию, все равно объем изменений, выполняемых в ходе серийного производства, весьма значителен.

АТО: Какой из проектов за прошедшее десятилетие ECAR вы хотели бы особо выделить?

А. К.: Серьезным достижением ECAR стала работа по грузовому самолету A330GMF (General Market Freighter), где ECAR выполнял работы по модернизации примерно 80% фюзеляжа. Там была значительная модернизация, примерно 60–70% деталей фюзеляжа было переработано. Установка большой грузовой двери потребовала фактически полностью переработать все передние секции. Этого огромного выреза нет в пассажирской версии, поэтому нужно усилить конструкцию, меняется распределение нагрузок по всему фюзеляжу.

Второй принципиальный момент — это новый пол, который должен нести более высокие нагрузки. Соответственно, идет перераспределение нагрузок от пола, перераспределяемых на шпангоуты, которые тоже нужно усиливать. В большинстве мест потребовалось заменить шпангоуты из листового металла на частично или полностью фрезерованные. Более того, поскольку самолет с самого начала был хорошо оптимизирован, столь значительные изменения нагрузок при переходе от пассажирской версии к грузовой потребовали изменения толщины панелей и усиления некоторых стрингеров. То есть самолет претерпел весьма значительные изменения, но в итоге получилась хорошая машина.

Все работы были завершены в срок, сейчас уже 17 таких самолетов успешно эксплуатируется в девяти авиакомпаниях. А показателем качества проведенной работы стало немного необычное в современном самолетостроении явление: самолет удалось сделать на одну тонну легче, чем планировалось. То есть фюзеляж и вообще самолет получились настолько удачными, что максимальную полезную нагрузку удалось увеличить с первоначально запланированных 69 до 70 т при неизменном максимальном взлетном весе, что и означает сокращение веса конструкции на одну тонну, — это удалось сделать в том числе и благодаря работам, которые были выполнены в ECAR.

АТО: Как распределяются работы между инженерными центрами Airbus? Можно ли оценить уровень ECAR по сравнению с другими центрами?

А. К.: У Airbus помимо головных офисов в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия) и Филтоне (Великобритания) есть пять инженерных центров по всему миру: в Пекине (Китай), Бангалоре (Индия), два центра в США (в Вичите и в Мобиле) и наш центр в Москве.

Между этими инженерными центрами существует исторически сложившееся разделение работ, это определялось при формировании центров. Например, американцы работают по крылу и по интерьеру. Китайцы — по хвостовому оперению. Индийцы работают по ряду систем. А мы работаем по фюзеляжу, включая установку систем кондиционирования, электрических систем и т. д. Кроме того, наша ключевая компетенция — центроплан, узел стыковки крыла и фюзеляжа. Мы этим занимаемся практически с момента образования центра ECAR, и первые наши проекты были связаны с центропланами самолетов A330 и A340. Сейчас на всех модификациях на A320 и на A330 работы по модификациям и расчетам центроплана выполняем мы. Это наиболее нагруженный элемент конструкции самолета и не столько лакомый, сколько достаточно сложный участок работы.

У нас очень конкурентоспособная школа прочнистов, несмотря на то что часть позиций в России, наверное, утрачена; но мы значительно лучше, чем китайцы или индийцы, и вполне конкурируем и с французами, и с немцами, и с американцами.

Среди пяти инженерных центров Airbus существует такое негласное соревнование, и наш центр считается лучшим, то есть по комплексу параметров мы превосходим. Оценивает ежегодно сам Airbus по набору критериев, куда входят сроки, цена и качество выполняемых работ. Хочу особо подчеркнуть, что по уровню качества мы успешно конкурируем с европейскими компаниями. Вся работа, независимо от того, выполняется ли она внутри Airbus или поставщиками, или такими центрами, как наш, обязательно проходит независимую проверку сотрудниками Airbus, иначе ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям. И по результатам этих проверок готовятся так называемые ключевые показатели работы; по ним видно, какое количество ошибок допускает организация по тем или иным видам инженерных работ: чертежам, 3D-моделям, отчетам по прочности, сертификационным отчетам... На базе этих показателей и строятся выводы, насколько качественно работает компания.

Я считаю, что за прошедшие 10 лет мы очень серьезно выросли и по нашим компетенциям, уровню сотрудников, и по количеству работ, которые мы выполняем, и по уровню ответственности, которую нам доверяет Airbus.

Airbus A320neo

Подробнее об инженерном центре ECAR

В марте инженерный центр Airbus ECAR отметил свой 10-летний юбилей. Центр был  создан в Москве в марте 2003 года как совместное предприятие Airbus и группы компаний Каскол и стал первым конструкторским бюро, созданным Airbus в Европе за пределами своих стран-участниц.

На этапе открытия  в центре работало около 30 инженеров, тогда как в настоящий момент здесь трудятся свыше 200 специалистов. Все инженеры ECAR полностью интегрированы в конструкторское бюро Airbus и регулярно проходят тренинги на заводах компании в Тулузе и Гамбурге.

За десять лет деятельности инженерного центра было реализовано свыше 70 проектов по программам А320, А330/А340, А380. В компетенцию ECAR входят такие значимые работы, как: проектирование силовой конструкции и систем самолетов Airbus, расчеты на статическую и усталостную прочность, устойчивость к  повреждениям, а также поддержка серийного производства.

Одним из знаковых событий этого десятилетия стало участие ECAR в программе создания нового грузового самолета А330-200F, 17 из которых уже успешно эксплуатируются в девяти авиакомпаниях. Инженеры центра выполнили свыше 80%  всех инженерных работ, в частности, конструирование и расчеты на прочность фюзеляжа, грузового пола основной палубы, размещение систем. Благодаря точным расчетам российских специалистов, удалось снизить реальный вес силовой конструкции на 1 тонну, что позволило в свою очередь увеличить коммерческую нагрузку самолета до 70 тонн.

Генеральный директор ECAR Александр Кирейцев отметил: « Я положительно оцениваю первые десять лет работы и с оптимизмом смотрю вперед. Участие российских инженеров в текущих и перспективных программах Airbus позволяет им приобретать уникальный опыт, повышать квалификацию и вносить свой вклад в развитие самолетостроения. Кроме того, это также позволяет нам предлагать наш успешный международный опыт другим партнерам».

В настоящий момент центр работает по новым программам Airbus A320neo и А350-900. В рамках программы А350-900 инженеры ECAR выполняют проектно-конструкторские работы по продольным и орбитальным стыкам панелей фюзеляжа, грузовому полу, модулям по установке систем и интерьера кабины, включая все необходимые расчёты на прочность и выпуск сертификационных отчётов по прочности. Специфика этих работ заключается в применении абсолютно новых методов и инструментов, что обусловлено широким использованием композитных материалов в конструкции А350 XWB.

Еще одним важным направлением деятельности ECAR является сотрудничество с российскими инженерными центрами и конструкторскими бюро путем их привлечения для выполнения инженерных работ по программам Airbus.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта ATO.ru.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

19.08.2013 Новости мира композитов и композитных структур. Компании Plasan Partners и Toray укрепляют позиции композитов в автомобильной промышленности
28.07.2013 Концерн EADS может быть переименован в Airbus Group
19.02.2013 Airbus отказался от литиевых батарей из-за инцидентов с Dreamliner
19.01.2013 Корпорация Hexcel получила серебренную награду в номинации "Лучший Исполнитель" на церемонии награждений Airbus
16.01.2013 В США пройдет экспертиза Boeing 787 Dreamliner после серии выявленных при эксплуатации неполадок
11.01.2013 CompMechLab-HW-Review - HyperWorks OptiStruct. 1. Применение OptiStruct для оптимизации конструкций в аэрокосмической отрасли (Boeing; EADS / Airbus, Eurocopter)
05.05.2012 Airbus приступила к сборке первого самолета A350 (проект А350 XWB), призванного составить конкуренцию лайнерам Boeing 777 и 787 Dreamliner
10.04.2012 Airbus приступил к финишной сборке корпуса первого лайнера A350 XWB
05.04.2012 Airbus завершил сборку хвостовой части своего нового самолета A350
07.01.2012 Top5 самых известных событий 2011 года по версии сайта ReinforcedPlastics, связанных с композиционными материалами
16.09.2011 Компания Airbus доставила кессон крыла и несущую конструкцию хвостовой части A350 на сборочное производство в Сент-Назере
30.08.2011 BMW и Premium AEROTEC демонстрируют технологии производства углеродных композитов
28.06.2011 Европейский ответ Dreamliner - A350 XWB от Airbus начинает обретать форму
12.04.2011 Произведена самая большая композитная панель фюзеляжа нового Airbus A350 XWB
06.09.2008 Airbus выбирает CÆSAM от SAMTECH для проекта A350 XWB

Теги новости:
Airbus