Цифровая платформа по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench®
Уникальный онлайн-курс «Цифровые двойники изделий»
Hi-Tech новости 3 Мая 2013 года
Данная новость была прочитана 4802 раза

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян рассказал, что мешает российскому авиастроению быть конкурентоспособным

Логотип Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)

С. Корзун: Всем здравствуйте. Ведущий программы «Без дураков» Сергей Корзун, а мой сегодняшний гость, пришедший сюда на откровенный разговор о жизни и обо всем на свете, главный по авиастроению в нашей стране человек, Михаил Погосян. За все будете отвечать авиастроение российское? Приходится, наверное – столько постов объединили, главное – президент Объединенной авиастроительной корпорации – монополист практически.

М. Погосян: В этой ситуации – да.

С. Корзун: О небе мечтали? Путь у вас прямой, незатейливый – МАИ, защита диссертации, после этого сразу инженер, главный инженер.

М. Погосян: Мне на самом деле всегда была интересна авиация, мне казалось, что это такая область техники, где можно было себя проявить. Собственно, я не колебался, выбирая себе профессию.

С. Корзун: А авиаправа есть? Сами за штурвал можете сесть?

М. Погосян: Я не проходил профессиональную подготовку за штурвалом, хотя достаточно летал и на боевых самолетах, на тренажерах, могу взлететь, осуществить полет и приземлиться, но никогда не было времени, чтобы заняться этим всерьез.

С. Корзун: А почему авиация как специальность?

М. Погосян: Авиация была всегда такой областью, где мы были одними из мировых лидеров, и я по характеру, наверное, человек, который стремится участвовать в важном и значимом деле, ну и красота авиатехники меня всегда привлекала.

С. Корзун: В боевых машина на месте второго пилота сиживали?

М. Погосян: На месте первого даже.

С. Корзун: Как инженер-испытатель?

М. Погосян: Конечно, когда создается новая техника, нужно самому ощутить возможности, которые дает современный авиационный комплекс – это важно для меня и людей, которые вместе со мной работают.

С. Корзун: Одно из самых крупных дел за последнее время – возрождение отечественной авиации, Sukhoi Superjet-100 – довольны программой?

М. Погосян: Если сказать в целом – в целом доволен. Если сказать более детально, то я никогда не бываю доволен – всегда есть возможность сделать что-то лучше, и в отношении Sukhoi Superjet-100 тоже такие возможности есть.  Но по крупному я считаю, что мы достигаем тех целей, которые перед нами стояли.

Sukhoi Superjet-100

С. Корзун: Несколько вопросов по поводу этого проекта. Первый заказчик, армянские авиалинии, отказались от первого самолета, который был поставлен в эксплуатацию.

М. Погосян: Первым заказчиком был «Аэрофлот». Действительно, мы чуть раньше поставили самолет «Армавиа» – до тех пор, пока компания нормально осуществляла свою деятельность налетала на первом самолете больше 2 тысяч часов. Надо сказать, что и пилоты, и технические экипажи очень позитивно оценивали результаты, которые были достигнуты за этот срок. Был большой среднесуточный налет, и машина себя проявила с самой лучшей стороны. Но затем наложились объективные сложности, связанные с общим управлением этим бизнесом со стороны небольшой все-таки компании по мировым меркам. И это привело к тому, что дальше был целый ряд решений, которые, с моей точки зрения, лежат не в плоскости оценки характеристик самолета, а в плоскости сложной экономической ситуации в компании. На прошлой неделе авиакомпания объявила о банкротстве, что подтверждает, что проблемы лежат не в самолете, а в управлении компанией.

С. Корзун: Самолет был полностью оплачен?

М. Погосян: Полностью не был оплачен. Когда мы совместно с «Внешэкономбанком» сформировали получение «Армавиа» кредита, который бы позволил полностью оплатить первый самолет и второй, здесь в компании уже начались серьезные сложности и механизм финансирования, который был нами создан специально под «Армавиа», не был реализован.

С. Корзун: Подавляющее большинство самолетов принадлежат российским авиакомпаниям. Кто-то утверждает, что самолеты продаются с огромным дисконтом, и даже вам в убыток. Это правда?

М. Погосян: Те, кто серьезно изучают область, о которой мы говорим, знают, что стартовые заказчики всегда получают определенные преференции от производителя. Это касается не только Sukhoi Superjet-100, но и проектов мировых лидеров сегодня, – все предоставляют серьезную скидку, потому что на начальном этапе надежность отдельных систем находится в процессе доводки, возникают вопросы, которые не были выявлены в процессе сертификации. Мы сегодня видим, что есть такие вопросы по Boeing-787, которые привели даже остановке эксплуатации самолета. Это существующая мировая практика, и мы, так же как другие производители, предоставили такие льготы стартовому заказчику.

С. Корзун: Продажи ниже себестоимости?

М. Погосян: Во-первых, процесс достаточно сложный, связанный с тем, что в процессе освоения серийного производства себестоимость постоянно снижается. На начальном этапе она выше, чем средняя себестоимость по проекту. И мы должны вначале проинвестировать, чтобы в дальнейшем заработать.

С. Корзун: А кто покрывает разницу?

М. Погосян: Производитель.

С. Корзун: Не государство? Разберемся, что у нас государственное, а что нет.

М. Погосян: Я читаю регулярно массу всяких домыслов по поводу того, сколько государство вложило денег в этот проект. Поэтому в рамках развенчания мифов хочу сказать, что реальные инвестиции в НИОКР составили порядка 40 млрд. рублей. Из них государственные инвестиции – порядка 12-13 млрд. рублей. Государственные инвестиции были в основном в течение 2006-2008 гг., и небольшие объемы в 2009. И сейчас есть небольшой объем финансирования, связанный с модернизацией самолета. Суммарный объем госинвестиций не превысил 30% от общих затрат на программу, часть инвестиций вложили акционеры, компания «Сухой» и наши итальянские коллеги, которые вошли в программу, приобретя пакет акций в 25% плюс одну.

С. Корзун: А где они имеют 51%?

М. Погосян: В нашем совместном предприятии SuperJet International, где у нас 49%, – которая создана для продвижения самолета на западный рынок и обеспечение его сервиса по всему миру. Поэтому часть денег вложили акционеры и часть – привлеченные заемные средства. Доля заемных средств несколько выше, чем мировая практика и нам сегодня приходится принимать целый ряд решений с нашими партнерами по обеспечению этой нагрузки, реструктуризации кредитов, которые мы взяли для реализации программы.

Sukhoi Superjet-100

С. Корзун: Довольны сотрудничеством с итальянцами – почему они, как их выбирали?

М. Погосян: Рынок достаточно узкий, и в сегменте региональных самолетов мы сегодня реально конкурируем с Embraer, лидером.

С. Корзун: Это госкорпорация, или частная?

М. Погосян: Это АО, в котором около 50% принадлежит пенсионным бразильским фондам, это компания с серьезным государственным влиянием, и вторым конкурентом на рынке является Bombardier, итальянцы участвовали в программе региональных самолетов совместно с Airbus по производству семейства самолетов с турбо-винтовыми двигателями АТР. Мы считали, что компетенции итальянцев могли бы нами быть использованы. Итальянцы считали, что имеют определенную квалификацию, чтобы развивать свое присутствие на рынке региональных самолетов не только в рамках создания и производства самолетов с турбовинтовыми двигателями, рынок которых ограничен, но и двигаться туда, куда движется региональная авиация – в сторону реактивных самолетов.

С. Корзун: Довольны сотрудничеством?

М. Погосян: В целом мы проделали очень большую совместную работу и думаю, что по тем компетенциям, которые связаны с послепродажным обслуживанием, с продвижением продукции на рынок, мы получили от итальянцев достаточно большую поддержку. Конечно, я всегда жду большего от сотрудничества и проектов, поэтому я сказал бы, что в целом доволен сотрудничеством, но всегда есть возможность для дальнейшего совершенствования и развития.

С. Корзун: Данные открытые, и говорят о том, что самолетов поставлено 2 или 3 зарубежным авиакомпаниям, а у нас «Аэрофлот» и «Якутия».

М. Погосян: В «Аэрофлоте» сегодня находятся 10 самолетов в эксплуатации, два самолета в «Якутии». Первые две машины начали эксплуатироваться в Индонезии и одна в Лаосе. В этом году мы должны начать поставки в Мексику. Так и было предусмотрено нашими планами, что 2012 г. был направлен на поставки самолетов российским заказчикам, а в 2013 г. мы должны поставить в Лаос и Якутию по 3 самолета, 7 – в Мексику – уже доля зарубежных поставщиков выйдет примерно на 50;% от общего объема производства.

С. Корзун: Там уже стоимость самолетов будет выше?

М. Погосян: Совершенно другая, это не стоимость, которую мы предоставляли стартовым заказчикам, это стоимость, которая соответствует реальной цене самолета на рынке.

С. Корзун: С кем конкурирует Sukhoi Superjet-100?

М. Погосян: С Embraer и Bombardier. Полную линейку региональных самолетов имеет Embraer. Bombardier не производит 100-местных региональных самолетов. Пассажировместимость региональных самолетов лежит на уровне от 50 до 100-110 мест, если говорить о турбовинтовых. Поэтому основной игрок на этом рынке Embraer, который за 15 лет проделал большой путь для того, чтобы занять эти позиции на рынке.

С. Корзун: В чем превосходите и в чем уступаете?

М. Погосян: Превосходим в комфорте, техническом уровне – у нас более современные системы самолета, более безопасная система управления, более комфортная пилотская кабина. Мы превосходит в комфорте для пассажиров за счет того, что у нас поперечное сечение самолета по сравнению с нашими конкурентами, превосходим в экологичности и в экономике. Наши самолеты имеют преимущества порядка 6-7% по экономике эксплуатации самолета.

С. Корзун: Количество топлива?

М. Погосян: Да, меньше. Уступаем тем, что когда у вас находится в эксплуатации тысяча самолетов, то ясно, что система послепродажного обслуживания более отлаженная и отработанная, чем когда вы начали эксплуатировать первые 15-20 самолетов. Здесь нам предстоит большая работа с итальянскими коллегами и нашими поставщиками.

С. Корзун: Сколько самолетов нужно произвести, чтобы окупить вложения?

М. Погосян: На сегодня у нас есть заказы примерно на 170 самолетов. И я считаю, что для этого этапа развития программы это соответствует нашим ожиданиям и оценкам. Мы рассчитываем, что в ближайшее время портфель заказов уйдет за 200 самолетов. Региональные самолеты нельзя сравнивать с магистральными. Магистральные приобретают крупнейшие игроки на рынке транспортных перевозок, и горизонт их планирования лежит на уровне 5-7, даже до 10 лет. Региональными перевозками занимаются более мелкие компании, средние игроки на рынке, их горизонт планирования лежит в районе 2-3 лет. Поэтому и портфель наших заказов закрывает нам график нашего производства на ближайшие 3 года с некоторым переходом на чуть более длительный период времени. Поэтому нам здесь предстоит расти вместе с нашими заказчиками.

С. Корзун: Можно эту (SSJ 100) машину назвать российской машиной, учитывая, что по данным источников, там, как говорят некоторые, до 80% комплектующих производится не в России.

М. Погосян: Можно Embraer назвать бразильской компанией? В Бразилии производится 15% от общего объема работ, которые реализует Embraer. У нас доля российских производителей в самолете порядка 40%, зарубежных – 60%. Думаю, что по мере развития программы, увеличения объемов локализации, над чем мы работаем и наши коллеги-поставщики по постепенному переводу части производств в Россию – выйдем на 50 на 50. Но мы должны ответить – мы создаем локальный продукт для локального рынка, или продукт для мирового рынка? Могу сказать, что авиастроение –  это область, которая требует такого масштаба инвестиций, которые не дают возможности локализовать маркетинговую стратегию только внутренними потребностями.

С. Корзун: С другой стороны, значительная часть высокоточных изделий для самолета производится за рубежом. У нас все, что связано с железом? Или это ложное ощущение?

М. Погосян: Неправильно. 90% программного обеспечения для Авионики создается у нас. Самое главное в авиационных комплексах – умение интегрировать, объединять системы в единый продукт. Я считаю, что это главная компетенция, которая говорит о принадлежности продукта. Так вот интеграторами комплекса Sukhoi Superjet-100 являлись «Гражданские самолеты Сухого». Научиться производить отдельные компоненты намного проще, чем научиться интегрировать сложные авиационные комплексы. Наблюдая за усилиями, которые предпринимают зарубежные коллеги – в Китае, Японии для создания региональных самолетов, мы видим, что эта задача очень непростая. У нас есть уровень компетенций, который позволяет нам эту задачу успешно решать. И сертификация Sukhoi Superjet-100 в Европе, получение европейского сертификата – кстати, Sukhoi Superjet-100  – первый пассажирский российский самолет, который получил европейский сертификат, что говорит о том, что мы обладаем всеми процедурами и системами, которые позволяют говорить о международной гарантии качества.

С. Корзун: Если говорить о безопасности – существует мысль, что Boeing, которые поставляли американцы в Сербию и Ирак, – в них радарные системы перестали работать в момент, когда эти страны вступили в конфликт, и США приняли участие в этих конфликтах. Это правда?

М. Погосян: Такие возможности обсуждаются, когда речь идет о поставках военной авиатехники. Я не знаю примеров в гражданской авиации.

С. Корзун: Почему же тогда утверждается, что президентский отряд не заказывает Sukhoi Superjet-100.

М. Погосян: Есть требования по поставкам самолетов для президентского отряда. Они предусматривают двухлетний период эксплуатации самолетов на регулярных линиях. Мы этот двухлетний этап завершим в ближайшее время – начали мы эксплуатировать самолет в апреле 2011 г. думаю, все впереди. Я рассчитываю на то, что мы сегодня обсуждаем вопрос о консолидированном госзаказе на гражданские самолеты российского производства. И решение такое президентом принято – техника, которая сегодня эксплуатируется министерствами, госзаказчиками – это техника, которая производилась в основном в советские времена, за исключением небольшого количества самолетов, которые приобретены управлением делами президента в последнее время – семейство ИЛ-96, Ту-204, Ту-214, и в этом году мы начали поставки в МЧС самолетов АН-148, – это весь объем заказов. Сегодня стоит вопрос, что и Минобороны, и Роскосмос, и МВД должны обновить свой парк. Думаю, что Sukhoi Superjet-100 и ТУ-204, ИЛ-94 составят основы этого парка. Речь сегодня идет о консолидированном заказе примерно на 100 самолетов.

С. Корзун: Линейку «Сухого» будете расширять? Каковы перспективные разработки? С Украиной будем сотрудничать?

М. Погосян: Если говорить про стратегию, то в каждом сегменте есть своя стратегия. Для того чтобы быть конкурентными, мы должны работать и в сегменте военной авиации и транспортной, и гражданской. Стратегии везде отличаются. Говоря о сегменте гражданской авиации, мы не расширяем линейку «Сухого», мы расширяем линейку самолетов Объединенной авиастроительной корпорации. Следующий проект как раз проект ближне-среднемагистрального самолета с вместимостью от 150 до 200 мест. Проект называется МС-21, головным разработчиком является корпорация «Иркут», но большое количество наиболее сложных систем производится другими предприятиями, входящими в ОАК. Мы уходим от продуктов, которые разрабатывали наши отдельные компании к интегрированной линейке самолетов. И проект МС-21 – следующий шаг.

МС-21

С. Корзун: Монополизм не вредит? Раньше были несколько бюро, работавших параллельно.

М. Погосян: Раньше мы работали на закрытом рынке. Сегодня на мировом рынке и даже наша военная техника реально участвует в тендерах с зарубежными поставщиками авиатехники. Думаю, что внешняя конкуренция столь жестка, требует такой концентрации усилий, что только объединив ресурсы, мы можем реально конкурировать на мировом рынке.

С. Корзун: Мало известно о вашем прошлом – единственное упоминание, что ваша ветвь семьи из Нагорного Карабаха, хотя вы родились уже в Москве.

М. Погосян: Информация правильная. Мои корни по отцовской и материнской линии – родители моей мамы оказались в Москве в 1924-1925 г., после революции, а отец оказался во время войны, после ранения, когда попал на восстановление, и с тех пор здесь и остался. Поэтому корни карабахские, но сам я всю жизнь прожил в Москве.

С. Корзун: Авиационных корней нет? Династию ведете не издалека?

М. Погосян: Нет, я первый член нашей семьи, который занялся авиастроением. Отец был начальником производства на заводе радиодеталей, мама – инженер, закончила энергетический институт.

С. Корзун: Братья, сестры?

М. Погосян: У меня есть брат, на год младше меня, закончил Институт управления, но не работает в авиастроении.

С. Корзун: Готовили себя к научной карьере?

М. Погосян: Мне всегда было интересно заниматься не отдельными фрагментами, а авиационными комплексами в целом. Поэтому я оказался на фирме «Сухого» – единственной фирме среди других КБ, которая принимала в отдел проектов выпускников вузов. Это кардинально отличало их подход – другие фирмы считали, что для того, чтобы человек участвовал в завязке проекта, нужно, чтобы он накопил большой жизненный опыт, 10-15 лет проработал в других направлениях. У «Сухого» считали, что после 10-15 лет работы по отдельным направлениям уровень консерватизма у человека будет таким, что ничего нового он изобрести уже не сможет. И я был среди тех, кому представилась счастливая возможность начать работу в отделе проектов КБ Сухого.

С. Корзун: Какой самый любимый проект? За который получили «Знак почета»?

М. Погосян: Не было самого любимого. Самый любимый – тот, который будет завтра. Я всегда ко всем проектам относился с одинаковым уважением, энтузиазмом. Поначалу я участвовал в создании Су-27, потом был ведущим конструктором в отделе проектов по корабельному варианту самолета, Су-33, и за участие в этой работе получил государственную награду в 2000 г. После этого руководил отделом проектов, бригадой и занимался всеми проектами – Су-34, Су-35. После этого был главным конструктором самолета с крылом обратной стрелы, экспериментального, который накопил технологии и знания, которые нами сейчас используются при создании самолета 5 поколения, хотя это делается на новом уровне. Sukhoi Superjet-100 такой же любимый проект. Сегодняшние проекты ИЛ-76, МС-21, – проекты, к которым я отношусь с вниманием и уважением, вместе со своими коллегами.

С. Корзун: Для чего нужна обратная стреловидность?

М. Погосян: Обратная стреловидность дает два преимущества: крыло лучше себя ведет на больших углах атаки, самолет становится более устойчив, что важно для маневренных самолетов. С другой стороны, она улучшает аэродинамические качества самолета.

С. Корзун: Почему тогда все так не делают?

М. Погосян: Обратную стреловидность можно обеспечить, только имея специально спроектированное крыло, которое может быть спроектировано только с использованием композиционных материалов.

С. Корзун: Слишком дорого?

М. Погосян: Сегодня появился целый ряд других способов достижения целей, о которых я говорил. Например, говоря об устойчивости, сегодня есть управляемый вектор тяги, когда используя двигатель вы можете добиться устойчивости на больших углах атаки. Техника развивается, и я не буду делать прогноз, что все самолеты будут с крылом обратной стреловидности. Но до того момента, когда появились композиционные материалы, невозможно было создать такие конструкции. Когда появилась такая возможность – появились такие проекты. Но глобально на сегодняшний день уровень преимуществ, которые дает обратная стреловидность несколько ниже, чем сложности, которые связаны с созданием такой специальной компоновки самолета.

С. Корзун: И это не только денежные затраты?

М. Погосян: Не хочу сказать, что это намного дороже, но проект успешен тогда, когда степень новизны сбалансирована и нельзя сделать новый проект на сто процентов из новых технологий. Риски доведения каждой из технологий до зрелости достаточно высоки. Поэтому надо их внедрять там, где вы получаете реальные конкурентные преимущества. А где можно без этого обойтись, лучше использовать определенную долю консервативных решений. Кому удается балансировать между консервативными и прорывными решениями, тот и выигрывает на рынке.

С. Корзун: История с военными поставками? В последнее время много проигрышей в тендерах. Говорят о невысокой надежности наших боевых машин.

М. Погосян: Не соглашусь с этим утверждением. Недавно проходило заседание комиссии при президенте по экспорту военной техники, которое еще раз констатировало наши устойчивые позиции – мы находимся на втором месте в мире по поставкам военной техники. Авиатехника устойчиво в течение 15 лет держит лидерство среди общего объема экспорта вооружений из нашей страны. У нас устойчивые позиции в этой области. Например, Индия сегодня суммарно более 300 самолетов Су-37КИ будет производить по лицензии, модернизировать вместе с нами. Следом за этим проектом идет работа над проектом 5 поколения, мы сегодня работаем совместно с индийскими коллегами по транспортному самолету. Поэтому проигрыши отдельных тендеров не говорят о слабости наших позиций и низкой надежности нашей техники. Тот же Китай закупил за последние 15 лет, и производит сейчас по лицензии тоже более 200 самолетов семейства Су-27, Су-35. Индийцы участвовали в совместных учениях с американскими ВВС, и наши самолеты побеждали американские.

С. Корзун: Мы заглушаем системы при продаже военной техники? Экспортные варианты отличается от тех, которые идут к нам?

М. Погосян: Создавая современную технику мы предлагаем нашим заказчикам тот уровень требований, который мы с ними согласовываем.

С. Корзун: Дипломатично.

М. Погосян: Когда мы поставляем технику нашим ВВС, мы можем вместе с ними посмотреть чуть дальше. Для нас, несмотря на важность экспорта, основной заказчик – ВВС нашей страны. И все перспективные разработки, все, что мы знаем сегодня и прогнозируем завтра, в первую очередь будет оказываться у нашего заказчика.

С. Корзун: Закупки идут?

М. Погосян: Начиная с 2008 г. мы заключили серию крупных контрактов в рамках реализации госпрограммы вооружений с 2011 по 2020 гг. И сегодня практически ежегодно удваиваем объем поставок для Минобороны. В прошлом году мы полностью выполнили госзаказ и поставили ВВС 35 самолетов. В этом году поставим 66, и дальше существенно будем увеличивать объемы поставок. Если лет 7-8 назад объемы внутренних поставок составляли небольшую долю общей загрузки, то сегодня поставки Минобороны составляют более 60% от общего объема производства военной авиатехники.

С. Корзун: Многие говорят, что мы создаем собственного конкурента, потому что продаем Китаю не машину, а технологии.

М. Погосян: Нам не удастся заморозить технологическое лидерство на долгие годы вперед. Поэтому те технологии, которые нами освоены, мы должны продвигать на рынок, в том числе, через лицензионное производство нашей техники. Но конкурентоспособность наша должна обеспечиваться за счет новых разработок, и где мы должны выходить на новый уровень. Хочу вас уверить, что это не такая простая задача.

С. Корзун: Достаточно мозгов и денег?

М. Погосян: Все-таки нам удалось, в отличие от других сегментов авиастроения избежать крупных провалов за счет экспорта нашей авиатехники, решений, которые были приняты руководством страны по продвижению современных образцов на рынок, сохранить кадровый потенциал, инженерный, научный и производственный. Я считаю, что опасения, что мы создаем себе конкурентов, несколько преждевременны и безосновательны. Я считаю, что мы конкурентоспособны и сохранили потенциал.

С. Корзун: Много разговоров о назначении вашего старшего сына, Артема, старшим вице-президентом по экономике и финансам в компанию-внучку, госкомпании «Гражданских самолетов Сухого». Принимали участие в этом назначении? Хотя в компании сложное финансовое положение.

М. Погосян: Хотел бы начать с того, что у меня один сын, и такой повышенный интерес к моей семье меня радует, но я считаю, что надо быть более профессиональным. У меня двое детей – старшая дочь закончила Высшую школу экономики и один сын, Артем, который сейчас стал старшим вице-президентом по экономике и финансам «Гражданских самолетов Сухого», а до этого в течение двух лет работал вице-президентом по экономике «Гражданских самолетов Сухого». Он закончил ВШЭ, и экономика и финансы – это та сфера, в которой он получил неплохое образование. Он приобрел большой опыт, работая, начиная с 3 курса института, что мы поощряем – в рамках кадровой политики «Сухого», – мы хотим, чтобы к нам приходила молодежь не после того, как завершит образование в вузе, а уже начиная с 3 курса входила в те процессы, с которыми придется столкнуться в будущем, чтобы лучше подготовиться и упростить процесс адаптации молодежи.

Он целеустремлен, приобрел хороший опыт работы, и инициатива о назначении Артема на эту должность исходила от нового руководства, я никаким лоббированием не занимался, понимая всю ответственность. Но с другой стороны, я не боюсь этой ответственности и думаю, что и он не боится. Я верю, что он справится с задачей.

С. Корзун: Вашу фамилию сейчас склоняют довольно здорово по этому поводу. Оцениваете риски этой профессии? Вы же госчиновник фактически по статусу?

М. Погосян: Нет, я не госслужащий. А руководитель АО, где у государства контрольный пакет. Я не лоббировал назначение сына, но и не препятствовал. Я считаю, что если человек себя проявил, надо дать ему возможность показать свои способности и дальше. Вообще, в стратегии кадровой политики «Сухого» принято доверять молодежи. Я эту стратегию считаю правильной не только для «Сухого», но и для ОАК в целом.

С. Корзун: Считается, если родственники работают, когда один является начальником другого, это абсолютно некорректно. Есть такая ситуация?

М. Погосян: Абсолютно некорректно. Я никогда не работал на «Гражданских самолетах Сухого», не являюсь прямым начальником. Между мной и «Гражданскими самолетами Сухого» есть еще материнская компания, компания «Сухой», – есть много цепочек и инстанций, я не могу напрямую влиять на решения, которые они принимают. И не считаю нужным это делать. Это касается и «Гражданских самолетов Сухого», и других компаний.

С. Корзун: Важно, что это было сегодня сказано. Скоро выборы президента РАН, вы недавно стали действительным членом РАН, что думаете об академической жизни?

М. Погосян: Думаю, что РАН – это одна из структур, которая обеспечивает нам сохранение наших позиций в области высоких технологий. Я думаю, что когда мы говорим о конкуренции с нашими зарубежными партнерами, наша Академия Наук, наша фундаментальная наука, наша прикладная наука – это тот базис, на котором мы базируем наши перспективные разработки. И я всегда уделял внимание взаимодействию с институтами РАН, с РАН. Логическим развитием и стало избрание меня действительным членом РАН. С другой стороны я думаю, что механизмы взаимодействия РАН, ориентация не только на долгосрочные программы, но и на программы, связанные с внедрением передовых технических решений в реальную жизнь через взаимодействие с крупными интегрированными структурами, с отраслевыми институтами, требует дополнительных усилий. Нам нужно оживить взаимодействие между РАН и промышленностью.

С. Корзун: И все-таки – модель наша или западная, где в университетах развиваются основные исследования?

М. Погосян: Мне ближе первая модель. Я считаю, что можно развиваться и так, и так, но на сегодняшний день нельзя делать резких шагов, которые приведут к потерям того, что мы сегодня имеем. Я сторонник постепенных эволюционных изменений.

С. Корзун: Вы довольны тем, что российская наука дает авиастроению?

М. Погосян: Я вижу в этом наше конкурентное преимущество. Мы довольны тем взаимодействием, которое у нас есть. Но, говоря о нашем сотрудничестве с итальянскими партнерами, я вижу, как можно много еще сделать для того, чтобы повысить эффективность.

С. Корзун: Известно, что Алферов будет баллотироваться, академик Осипов. Надо что-то реформировать в академической системе выборов? В свое время Березовского не исключили из членов Академии Наук, несмотря на уголовное преследование.

М. Погосян: Думаю, что система, которая сегодня существует, если ее менять, то должен пройти процесс обсуждения новой процедуры. Я считаю, что определенный уровень взаимодействия РАН и правительства, более тесного, должен существовать. Существующие процедуры, может, не в полной мере это отражают. Но я не являюсь сторонником революционных изменений. Изменить можно быстро, но мы можем потерять то, что создавалось столетиями. Я считаю, что в РАН сосредоточен большой потенциал, который нам сейчас крайне необходим, когда мы выходим на рынок с нашими высокотехнологичными продуктами.

С. Корзун: Что для Вас изменилось в материальном плане?

М. Погосян: Мои усилия, связанные с РАН никак не были связаны с материальными благами. Относительная доля финансирования в структуре моих доходов небольшая. В советское время финансирование академиков существенно отличалось от среднего уровня заработной платы. На сегодня это не так. У меня есть удостоверение, что я являюсь действительным членом РАН и значок. Вы спросили меня про мою зарплату – это не сильно влияет на мой уровень доходов.

С. Корзун: Где авиация и космическая отрасль могут сойтись, будет ли у нас объединенная авиакосмическая корпорация?

М. Погосян: Я думаю, что процесс интеграции в области авиации и космоса – объективный процесс, и взаимодействие между нами всегда существовало, и будет существовать. Думаю, что нам нельзя трансформировать систему с большой степенью частоты. Нужно сначала стабилизировать те процессы, которые надо выстроить в ОАК, в области военного самолетостроения у нас все стабильно, устойчиво и эффективно. В области транспортной, гражданской авиации, нам еще предстоит пройти этот путь и зафиксировать свои позиции. Большие задачи стоят перед нашими коллегами из Космического агентства, предприятий, которые занимаются созданием современных ракетных комплексов. Но если посмотрим на мировой рынок – Boeing объединяет в себе и авиацию, и вертолетостроение, и производство авиационных средств поражения и космических систем. Думаю, что и нам на каком-то этапе придется думать о более тесной интеграции, в том числе авиации с космосом.

С. Корзун: Магистральный путь нашего развития. Спасибо вам – Михаил Погосян был нашим гостем. Счастливо.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab®  по материалам сайта Радио ЭХО Москвы.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

29.03.2013 ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" успешно завершил этап концептуального проектирования программы создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета "Фрегат Экоджет"
27.03.2013 «Ростех» может стать совладельцем Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК)
22.03.2013 Интервью с новым генеральным директором ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Владиславом Масаловым: "Последние четыре года мы решали задачу консолидации предприятий отрасли"
21.03.2013 Интервью с гендиректором Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина и генеральным конструктором транспортной авиации РФ В.В. Ливановым
26.02.2013 Заместитель генерального конструктора-главный конструктор семейства двигателей ПД И. Максимов ОАО "Авиадвигатель": "Конкурентоспособность двигателя ПД-14 для самолета МС-21 сомнений не вызывает!"
25.01.2013 1. Проект МС-21 получит из бюджета в 2013 году 12,4 млрд. рублей. Представлено видео - "Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21" 2. О работах сотрудников CompMechLab® НИУ СПбГПУ по многоуровневым конечно-элементным расчетам прочности композитных структур самолета МС-21
16.01.2013 В США пройдет экспертиза Boeing 787 Dreamliner после серии выявленных при эксплуатации неполадок
11.12.2012. Испытания перспективного самолета МС-21 продолжаются. В ЦАГИ прошли испытания его модели на бафтинг
20.11.2012. На КнААПО за 17 млрд. руб. будет создано современное авиационное производство будущего
03.11.2012 "МиГ" и "Сухой" займутся совместной разработкой беспилотников
29.10.2012. В ЦАГИ протестировали аэродинамические характеристики крыла МС-21 и была проверена его герметичность
13.10.2012 В России прошел испытания в аэродинамической трубе самолет "Фрегат Экоджет", прямых конкурентов которого в мире нет
04.10.2012 НПО "Сатурн" обеспечит потребности холдинга "Сухой" в двигателях для Sukhoi Superjet 100
20.09.2012. Компания "АэроКомпозит" изготовила первое композитное крыло для МС-21
29.08.2012. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создаст гибрид МС-21 и Sukhoi Superjet 100
07.08.2012. 1. Панель крыла МС-21 прошла акустические испытания в ЦАГИ 2. О работах CompMechLab® по многоуровневым конечно-элементным расчетам прочности композитных структур самолета МС-21
14.07.2012 Boeing и Airbus продали на авиасалоне "Фарнборо" более 500 самолетов
08.07.2012. Корпорация "Иркут" вновь вошла в список 100 крупнейших оборонных предприятий мира. О работах CompMechLab® по конечно-элементным расчетам прочности элементов конструкции самолета МС-21
27.05.2012. Корпорация "Иркут" показывает высокий уровень рентабельности
12.05.2012 Основные поставщики деталей первого китайского самолета China C919 - американские компании GE Aviation, GFM, Honeywell и другие
05.05.2012 Airbus приступила к сборке первого самолета A350 (проект А350 XWB), призванного составить конкуренцию лайнерам Boeing 777 и 787 Dreamliner
05.05.2012 Новый завод Boeing в Южной Каролине выпустил первый "Лайнер мечты" - Boeing 787 Dreamliner
29.04.2012. Минпромторг РФ приступил к отбору предприятий-участников в работе по созданию опытного образца базового двигателя ПД-14 для гражданской авиации
22.04.2012. Двигатель для перспективного самолета МС-21 компании "Авиадвигатель" готов конкурировать на мировом рынке
07.04.2012 Boeing 787 Dreamliner удостоен высокой награды Collier Trophy
21.02.2012 Компания Boeing приступает к заключительному этапу испытаний 737 MAX в аэродинамической трубе
19.02.2012. Минпромторг РФ представил программу развития российской авиационной промышленности до 2025 года объемом 1,7 трлн. рублей бюджетных средств
26.01.2012 Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle ASA (NAS) разместила рекордно крупный заказ в истории гражданской авиации Европы на поставку 222 самолетов Airbus и Boeing на сумму 16,6 млрд. евро
20.08.2011. ОАО «Авиадвигатель» разрабатывает двигатель ПД-14 для магистрального самолета МС-21 с помощью решений NX и Teamcenter от Siemens PLM Software
03.07.2011. Технология "черного крыла"
05.04.2011. "Иркут" подписал контракт о переходе к следующей стадии проектирования самолетов МС-21
04.04.2011. Новый президент ОАК Михаил Погосян в своем первом интервью рассказал о приоритетных проектах корпорации до 2025 года
04.03.2011. Дмитрий Медведев: финансирование российского авиастроения до 2020 года составит 5 триллионов рублей
15.07.2008 Superjet 100 полностью спроектирован в программной системе Teamcenter от Siemens PLM Software