B 2016 г. компания AgustaWestland планирует сертифицировать первый коммерческий конвертоплан AW609
B 2016 г. компания AgustaWestland планирует сертифицировать первый коммерческий конвертоплан AW609. Эта конструкция представляет собой гибридный турбовинтовой самолет с поворотными силовыми установками для вертикального взлета. Впервые в истории гражданской авиации подобная машина будет получать эксплуатационный сертификат. Как поясняют представители компании-разработчика, сертификационные испытания будут включать в себя как вертолетную, так и самолетную части (любопытно, кстати, куда сертифицирующие органы отнесут полет в переходном режиме, когда конвертоплан после вертикального взлета поворачивает силовые установки и преобразуется в самолет). К настоящему времени готовы четыре прототипа конвертоплана, которые проходят испытания в США и Италии.
Итало-английская вертолетостроительная компания AgustaWestland в 2011 г. осталась единственным разработчиком гражданского конвертоплана AW609, выкупив долю у своего партнера — американской компании Bell. Ранее, в 1996 г., о намерении создать такую машину заявили американские Bell и Boeing. Через два года Boeing вышел из проекта, и некоторое время спустя команда AgustaWestland присоединилась к программе гражданского конвертоплана. В марте 2003 г. состоялся первый испытательный полет машины совместной разработки Bell и AgustaWestland — BA609 (позднее AgustaWestland переименовала ее в AW609).
Создание гибридной машины имеет полувековую историю. Самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) начали разрабатываться в 50-е гг. XX в. В зависимости от принципа создания подъемной силы на вертикальном режиме эти СВВП делятся на два класса. К первому относятся ВС, использующие для полета на вертикальных режимах энергию газовой струи реактивного двигателя. Ко второму — создающие вертикальную тягу посредством воздушных винтов, к ним и принадлежат конвертопланы.
СВВП первого типа проектировались преимущественно для военных целей. Примерами таких машин служат американские McDonnell Douglas AV-8 Harrier II и российский Як-38. Впрочем, в 70-х гг. разрабатывалось множество проектов создания пассажирской версии подобного ВС. Среди них британский Hawker Siddeley HS-141 и немецкий Dornier Do31, но работа над этими проектами не была завершена и серийно такие машины не выпускались. Причин было много, но, вероятно, главная из них — резкое подорожание в середине 70-х нефти и, следовательно, авиационного топлива.
Кроме того, в силу технических особенностей реактивный СВВП сложен в управлении и требует от пилотов высочайшего уровня квалификации. Такие ВС весьма неустойчивы в переходных от вертикального к горизонтальному режимах. Яркой иллюстрацией может служить то, что Як-38 был, пожалуй, единственным даже в истории военной авиации самолетом с системой автоматического катапультирования летчика — на взлете самолет мог опрокинуться так быстро, что летчик не успел бы среагировать. Хотя выстреливание катапультой человека, не принявшего правильную позу, грозит серьезными травмами позвоночника. В общем, потенциальные риски при эксплуатации этих самолетов вкупе с неминуемым высоким расходом топлива делают перспективу дальнейшей разработки гражданских ВС этого класса крайне сомнительной.
В отличие от реактивных СВВП, летательный аппарат другого класса — конвертоплан — получил развитие. Первое такое эспериментальное ВС было создано американской компанией Bell в 1955 г. Летательный аппарат носил название Bell XV-3, после ряда испытаний в 60-х гг. было принято решение разработать другую экспериментальную модель — Bell XV-15, ее первый полет состоялся в 1977 г. Эти работы привели к созданию единственного серийно выпускаемого на настоящий момент конвертоплана Bell V-22 Osprey. Он используется для военных целей и задействован в основном в корпусе морской пехоты и ВВС США. Его первый испытательный полет состоялся в 1989 г., а начало эксплуатации приходится на 2005 г. Время, потраченное на испытания, говорит о тех сложностях, с которыми столкнулись разработчики в ходе доводки машины, причем испытания сопровождались катастрофами и гибелью пилотов.
Несмотря на то что AW609 относится ко второму классу СВВП, AgustaWestland позиционирует AW609 как разновидность регионального самолета. Он рассчитан на перевозку девяти пассажиров, длина композитного фюзеляжа — 14,04 м, высота — 5,1 м.
Конвертоплан AW609 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями PT6C-67A производства Pratt & Whitney, которые расположены на концах крыла и способны поворачиваться вместе с винтами из вертикального в горизонтальное положение, обеспечивая соответствующий режим полета. Силовая установка сконструирована таким образом, что в случае отказа одного из двигателей машина сможет продолжить полет и совершить посадку.
Стоит отметить, что AW609 может взлетать и совершать посадки не только вертикально, но и с использованием подъемной силы крыла, при этом его грузоподъемность повышается. Максимальный взлетный вес в вертикальном режиме составляет 7620 кг, при взлете с разбегом — 8164 кг.
AW609 оснащен авионикой Rockwell Collins, которая унифицирована c приборной панелью и принципами управления линейки вертолетов AW169/139/189. Также унифицированы некоторые компоненты и системы этих ВС. Это, по замыслу европейской компании, должно облегчить эксплуатацию ВС производства AgustaWestland, да и стоимость производства снижается.
Обзор из кабины пилота в конвертоплане не такой большой, как из вертолета, что может создать сложности, например, при выполнении посадки ВС на плохо оборудованную площадку. Одним из последних улучшений стало изменение наклона носа машины на 10° при посадке, что увеличивает видимость для пилота.
Производитель считает, что эта машина будет особенно популярна на рынке бизнес-перевозок, а также при осуществлении поисково-спасательных операций благодаря сочетанию таких характеристик, как вертикальный взлет и быстрое передвижение. С одной стороны, она способна взлетать и садиться вертикально на малооборудованные небольшие площадки. Затем, благодаря устройству поворотного винта, вертолет за несколько секунд переходит в режим полета, характерного для самолета. Оснащенная крыльями машина развивает большую скорость и обладает меньшим уровнем шума и вибрации по сравнению с вертолетом. AW609 способен преодолевать расстояния протяженностью до 1300 км с максимальной скоростью 510 км/ч (275 узлов). С такими характеристиками AgustaWestland классифицирует AW609 как новый тип регионального самолета, а не как вертолет. Однако производитель подчеркивает, что конвертоплан все же уступает обычному самолету в комфорте — уровени шума и вибрации, которые производит AW609, больше по сравнению с реактивными самолетами. Кроме того, необходимо очень серьезно просчитывать экономику эксплуатации двухмоторной девятиместной машины — удельная себестоимость может оказаться слишком высокой.
К настоящему времени уже заказано 70 таких ВС клиентами из 30 стран мира. Продажи распределены равномерно по четырем регионам — Северной Америке, Европе, Азии и в остальном мире. Тем не менее производитель ожидает больше заказов от клиентов из стран, расположенных на островах, например Японии, или от жителей мегаполисов, где есть потребность в пассажирских перевозках на существенные дистанции и ограничено пространство для посадки. Также производитель сообщил, что интерес к этой модели в конфигурации для скорой помощи и поисково-спасательных работ выразили операторы гражданской авиации Австралии — в том числе и для полетов над морем.
AgustaWestland разработала четыре конфигурации AW609: для пассажирских перевозок класса VIP, для правительственных структур (класс VVIP), для поисково-спасательных работ и для проведения шельфовых (офшорных) работ. Больше всего заказано медицинских и поисково-спасательных AW609 (примерно 40%), в равной пропорции распределено остальное число заказанных конвертопланов. По 20% заказанных машин будет поставлено для правительственных структур, VIP-перевозок и выполнения шельфовых работ. Первые поставки конвертопланов заказчикам намечены на начало 2017 г.
Источник - Конвертоплан: и то и сё?