CAD/CAE/CFD/CAO/HPC новости 31 Октября 2013 года
Данная новость была прочитана 3260 раз

Вице-президент по инженерным приложениям Airbus Андерс Ромаре: Нам никогда не пришло бы в голову хранить ключевые данные в публичных облаках

Логотип компании Airbus

Мечта о единой, монолитной, справляющейся со всем PLM-системе, навсегда останется мечтой. Например, в компании Airbus реальность слишком сложна, чтобы, вопреки уверениям некоторых PLM-вендоров, рассчитывать на некую единственную полностью интегрированную систему. У Airbus каждый день – 20 000 пользователей, так что возможностей для экспериментов нет. Системы ERP, PLM и CAx обязаны поддерживать сохранность данных и эффективный доступ к ним не только в данный момент, но и на будущие десятилетия. Airbus должен обеспечивать детальный контроль огромных массивов данных в течение 30-40 лет.

Андерс Ромаре (Anders Romare) Андерс Ромаре (Anders Romare), гражданин Швеции, вот уже четыре года занимает должность вице-президента по инженерным приложениям, курируя применение систем PLM и ERP от PTC, Dassault Systèmes и SAP. Андерс должен осуществлять выбор, конфигурирование и интеграцию систем, которые должны обслуживать тысячи пользователей одновременно и быть устойчивыми в течение очень долгого времени. Жизненный цикл самолета часто доходит до 40 лет, так что в работе Андерса остается мало возможностей для экспериментов и компромиссов. В отличие от продуктов самой компании Airbus, используемые в ней информационные технологии — это не то, что летает в облаках.

Airbus — дочернее предприятие EADS (Европейский Авиакосмический и Оборонный Концерн), который является одним из достижений послевоенной объединенной Европы в области промышленного сотрудничества. Сегодня этот проект, в котором участвуют предприятия Франции, Великобритании, Германии и Испании, обоснованно считается одним из самых больших и успешных предприятий авиакосмической отрасли. Airbus находится в состоянии постоянной борьбы с Boeing за мировое доминирование в области пассажирского авиастроения.

В ходе разговора с Андерсом в его офисе в Тулузе (Франция) бросилась в глаза частота, с которой он употреблял слова сложность, гармонизация и непрерывность. И это – понятно, ведь ему приходится иметь дело примерно с 60 000 сотрудниками из 100 стран, из которых около 20 000 одновременно обращаются к PLM. То, чем занимается Airbus, по праву может считаться олицетворением словосочетания «высокие технологии», а обстановка в которой работает компания представляет собой экстремальный вариант неоднородной среды. У Андерса — огромный опыт работы в сфере ИТ, в том числе, двадцатилетний опыт менеджерской работы в компаниях группы Volvo.

- Какой ИТ-опыт Вы принесли с собой из Volvo в Airbus?

- Прежде всего, понимание того, что такое PLM. Так же, как и Volvo, Airbus — это разветвленное международное производство.

- Не возникло ли противоречие между нордическим спокойствием и склонностью к консенсусу с южно-европейским страстным темпераментом?

- Нет, не думаю. В Airbus искали человека, способного управлять сложными программными обстановками и развивать их. Для решения такой задачи у «шведской модели» управления есть полезные свойства. Способность услышать другие точки зрения и выстроить консенсус очень важна в таких разнородных производственных обстановках как в Airbus. Иногда подобный подход может тормозить некоторые решения, однако, я убежден, что стратегически он оптимален, обеспечивая более сбалансированные решения и возможность разностороннего развития.

- Насколько далеко, по сравнению с Volvo, продвинулся Airbus в области PLM?

- Airbus — более крупная компания, что порождает понятную разницу. Например, мы не можем себе позволить обновлять наши системы каждый раз, когда вендор выпускает очередной релиз, что случается как минимум раз в год. Точно так же мы не можем менять PDM или CAD, когда нам это захочется. Преемственность и непрерывность — чрезвычайно важные факторы, поэтому мы придерживаемся довольно серьезных ограничений в своей программной стратегии. Кроме всего прочего, у нас ведь есть конкурент — Boeing, в котором некоторая часть управления данными о продукте до сих пор основана на старой системе (DCAC), не способной эффективно работать на современном оборудовании. И хотя система в Boeing обновляется, она все еще не так интегрирована и скоординирована как наша корпоративная PLM-обстановка PHOENIX (основанная на Windchill).

- Охарактеризуйте основные программные решения, используемые в Airbus.

- Это – CATIA для MCAD и цифрового прототипирования в сочетании с Enovia VPM, используемой в качестве основы для хранения данных, и Windchill/PDM Link – в качестве средства управления данными и их контроля. Производственные данные в сфере ERP управляются софтвером от SAP в сочетании с PDM Link. Разумеется, мы используем другие разнообразные специфические приложения, например, для динамического моделирования. Но в целом, наша обстановка основана на программах от SAP, PTC и DS. Между прочим, после того, как Airbus в течение долгого времени использовал компоненты PLM/PDM от PTC, это же решение Windchill было распространено на предприятия всей группы EADS.

Airbus

- Расскажите подробнее о том, как именно PLM применяется в Airbus.

- В сфере MCAD и остальных CAx секторах основным инструментом является CATIA от Dassault Systemes. Все эти работы объединяет 3D модель семейства А320, построенная в CATIA V5. Двигатели самолетов закупаются нами у различных поставщиков, например, для модели 380 они поставляются британским Rolls Royce. В рамках 3D сборок на стадии разработок, двигатель трактуется в Airbus как оболочка, к которой добавляется множество точек доступа для подключения разнообразных механических, электрических и программных компонентов. В зоне MCAD в качестве хранилища данных и коллективной платформы для цифрового моделирования используется DS ENOVIA VPM, но отчеты реализуются под управлением Windchill/PDM Link от PTC. Управление процессом в целом и задачами управления данными реализуются непосредственно в Windchill. Даже ведомости материалов (mBOM и EBOM) планируются и конфигурируются в Windchill, например, в ходе загрузки данных о продукте из CATIA, причем эти данные не будут восприняты до тех пор, пока они не пройдут через SAP ERP. Конечно, мы используем и другое ПО, которое я не упомянул.

- Как обстоит дело с безопасностью данных, которые протекают через многочисленные компании группы EADS, через Airbus и сотни субконтракторов и партнеров?

Да, такая проблема существует. В самом Airbus у нас работают сравнительно небольшие и узко направленные команды. Многие работы по развитию продукта и сервисным компонентам передаются на аутсорсинг. В целом, примерно 85% пользователей нашими системами — внешние, что выдвигает серьезные требования. Например, нам необходимо обеспечить доступ к PDM-данным примерно для 20 000 пользователей. Помимо этого, у нас есть 4000 – 5000 пользователей, одновременно обращающихся к 3D-данным. А это, в свою очередь, выдвигает серьезные требования к вычислительным мощностям, особенно, если учесть, что важные части разработки продукта основаны на динамическом моделировании, которое поддерживается у нас одними из самых мощных в мире корпоративных высокопроизводительными вычислительными комплексами.

В последние годы наблюдается возрождение концепции системной инженерии, на этот раз – в форме ПО в рамках разработки продукта. Цель этого направления — интегрированная разработка механической электронной и программных компонентов. Трудно вообразить более удачный пример такой разработки, чем проектирование самолета. Интересно, насколько далеко продвинулись в этой области специалисты Airbus?

В настоящее время мы не знаем ни одного единого средства, достаточно мощного для того, чтобы справляться с чрезвычайной сложностью требований к разработке пассажирского самолета. Однако это не значит, что мы не построили собственные возможности совместного проектирования и общего доступа к данным, которые применяются у нас для скоординированной разработки механических, электронных и программных подсистем. Главное здесь — обеспечить эффективное согласование данных на как можно более ранних стадиях процесса разработки продукта, и подобное согласование уже сегодня вполне достижимо. Между прочим, согласование данных — задача не только междисциплинарная, она актуально и в рамках того же MCAD: например, в Airbus используется CATIA V4 и V5, так что приоритет отдается переходу на V5.

- Вы уже присматривались к новой платформе V6 и концепции 3D Experience?

- Да, мы уже познакомились и с тем, и с другим, но, как я уже сказал, мы не гоняемся за новейшими версиями. Сегодня в нашем распоряжении — четыре CAD-обстановки, соответствующие разным моделям самолетов, каждой из которых предстоит прожить до сорока лет, и каждую из которых поменять гораздо труднее, чем какую-либо CAD-систему. В этом заключается одно из обстоятельств, затрудняющих изменения по сравнению, скажем, с автомобилестроением. Вместе с тем, я уверен, что мы перейдем на V6, но только тогда, когда этот переход будет диктоваться реальной выгодой для нашего бизнеса.

С учетом того, что у нас всегда будет работать широкий спектр программных приложений, мы чрезвычайно внимательны к нейтральным форматам и стандартам, относящимся к коллективной работе с данными: наши соответствующие средства – всегда самые передовые.

- А как вы оцениваете сегодняшние тенденции в ИТ, например, облака?

- Нам никогда не пришло бы в голову хранить в публичных облаках свои ключевые данные. Скорее, мы создали бы соответствующую собственную систему, надежно защищенную от внешнего доступа. Проектирование самолетов требует аккуратного контроля доступа, и обеспечение такого контроля — наша обязанность. Мы не должны даже на мгновение подвергать риску потери целостности данных о наших изделиях, при этом, обеспечивая постоянный доступ к необходимым данным сотням наших партнеров по всему миру.

- Какие основные задачи стоят сегодня перед Airbus?

- Их три. Первое: гармонизировать наши системы и найти возможности расширения их жизнеспособности; мы не можем себе позволить производить изменения каждые два года. Второе: развитие системной инженерии и динамического моделирования. Третье: постоянное совершенствование средств коллективной работы наших партнеров.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта isicad.ru.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

10.10.2013 Конкуренция концепций для ремоторизации самолетов Boeing 737MAX и Airbus A320NEO повлияет и на перспективные двигатели для широкофюзеляжных самолетов
26.08.2013 Генеральный директор ECAR (Engineering Center Airbus Russia) Александр Кирейцев: "Рассчитывать композиты гораздо сложнее, чем металлические конструкции"
19.08.2013 Новости мира композитов и композитных структур. Компании Plasan Partners и Toray укрепляют позиции композитов в автомобильной промышленности
28.07.2013 Концерн EADS может быть переименован в Airbus Group
10.06.2013 GE Aviation открыла завод по производству композитов в Эллисвиле, США
24.05.2013 Hexcel награждена Специальным призом за разработку композитного кронштейна из материала Hexcel HexMC, который на 75% легче металлического аналога
15.05.2013 Pratt & Whitney готовится к летным испытаниям двигателей PW1100G
19.02.2013 Airbus отказался от литиевых батарей из-за инцидентов с Dreamliner
19.01.2013 Корпорация Hexcel получила серебренную награду в номинации "Лучший Исполнитель" на церемонии награждений Airbus
16.01.2013 В США пройдет экспертиза Boeing 787 Dreamliner после серии выявленных при эксплуатации неполадок
11.01.2013 CompMechLab-HW-Review - HyperWorks OptiStruct. 1. Применение OptiStruct для оптимизации конструкций в аэрокосмической отрасли (Boeing; EADS / Airbus, Eurocopter)
05.05.2012 Airbus приступила к сборке первого самолета A350 (проект А350 XWB), призванного составить конкуренцию лайнерам Boeing 777 и 787 Dreamliner
10.04.2012 Airbus приступил к финишной сборке корпуса первого лайнера A350 XWB
05.04.2012 Airbus завершил сборку хвостовой части своего нового самолета A350
07.01.2012 Top5 самых известных событий 2011 года по версии сайта ReinforcedPlastics, связанных с композиционными материалами
16.09.2011 Компания Airbus доставила кессон крыла и несущую конструкцию хвостовой части A350 на сборочное производство в Сент-Назере
30.08.2011 BMW и Premium AEROTEC демонстрируют технологии производства углеродных композитов
28.06.2011 Европейский ответ Dreamliner - A350 XWB от Airbus начинает обретать форму
12.04.2011 Произведена самая большая композитная панель фюзеляжа нового Airbus A350 XWB
06.09.2008 Airbus выбирает CÆSAM от SAMTECH для проекта A350 XWB

Теги новости:
CATIA PTC Airbus Boeing EADS