Hi-Tech новости 13 Октября 2012 года
Данная новость была прочитана 6548 раз

В России прошел испытания в аэродинамической трубе самолет "Фрегат Экоджет", прямых конкурентов которого в мире нет

 Росавиаконсорциум логотип     Фрегат Экоджет логотип

Российские конструкторы разрабатывают принципиально новый авиалайнер. Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет «Фрегат Экоджет» разрабатывается ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» с 2009г.  Компания управляет проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. Среди основателей консорциума в разное время были (входили в состав) КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний. За плечами «Росавиаконсорциума» - участие в таких проектах, как создание грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, слияние двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (впоследствии S7 Airlines).

Целью программы является создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов «Фрегат Экоджет» на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2016–2018 годах. Принципиально новым элементом и основой концепции является использование поперечного сечения фюзеляжа эллиптической формы.

Новым элементом концепции «Фрегат Экоджет» является также конструктивно-силовая схема с использованием пола пассажирской кабины в качестве элемента конструктивно-силовой схемы для восприятия избыточного давления. «Фрегат Экоджет» разрабатывается по интегральной схеме с двумя турбореактивными двигателями, расположенные на пилонах под крылом и палубным расположением оперения.

При выборе двигателя рассматриваются российские двигатели типа ПД-18Р и ПС-90А20, а также двигатели зарубежного производства (Rolls-Royce и Pratt&Whitney). Продукт сфокусирован на сегмент перевозок на расстояния дальностью 3000–4000 км, на которых может быть эффективно использование широкофюзеляжных самолетов.

В начале сентября «Фрегат Экоджет» прошел успешные испытания в ЦАГИ. Проведенный комплекс работ подтвердил высокий уровень несущих свойств крыла на режимах взлета и посадки, сообщает пресс-служба ЦАГИ.

 Фрегат Экоджет

КЭ модель Фрегат Экоджет

Вот что говорит замгендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов в интервью газете ВЗГЛЯД:

ВЗГЛЯД: Насколько можно судить, российские самолетостроители задумали довольно неординарный проект - «Фрегат Экоджет». Что это за программа, в чем особенность самолета?

Александр Климов: «Фрегат Экоджет» - это самолет ближней и средней дальности, который может перевозить до 350 пассажиров. То есть это широкофюзеляжный среднемагистральный самолет, способный преодолевать до 4000 километров. Главная его особенность заключается в применении нетрадиционной аэродинамической и конструктивной силовой схемы. Фюзеляж выполнен в виде не традиционного круглого сечения, а в виде эллиптического сечения. Это позволит оптимизировать размеры самолета. Лайнер будет заметно легче (около 80 тонн) по сравнению с воздушными судами того же класса. А это уже целый ряд экономических преимуществ.

ВЗГЛЯД: Каких именно?

А.К.: Возьмем такой показатель, как расход топлива. Так вот топливная эффективность у самолета «Фрегат Экоджет» на 30% выше, чем у существующих сегодня самолетов. В пересчете на пассажира выигрыш в расходе топлива в зависимости от дальности маршрута составляет 15-25%. Еще один пример: аэропортовые сборы (сбор за взлет/посадку) самолета «Фрегат Экоджет» в ряде аэропортов по сравнению с тарифами для самолетов схожей вместимости оказываются на 44-56% ниже. А если говорить о прямых расходах, скажем, стоимость билета Москва - Сочи и обратно снизится практически на 50%.

ВЗГЛЯД: На какой стадии проект находится сейчас?

А.К.: На стадии аванпроекта (разработка технического предложения - прим. ВЗГЛЯД). В своем развитии он строго соответствует общепринятым системам. Первый этап пройден. Выпущено техническое предложение, проведены необходимые математические расчеты по аэродинамике, прочности и динамике полета... Почти все из них подтверждены экспериментами ЦАГИ.

Фрегат Экоджет испытания в ЦАГИ
Модель самолета «Фрегат Экоджет» проходит исследование в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ

ВЗГЛЯД: Нам известно, что в ЦАГИ завершились испытания модели самолета «Фрегат Экоджет» на режимах взлета и посадки...

А.К.: У самолета есть различные режимы полета. Например, крейсерский режим, режим взлета и посадки и так далее. В кооперации с ЦАГИ мы проводим эксперименты на всех из них. В начале августа завершили испытания крейсерского, а в начале сентября проводили испытания на режимах взлета/посадки.

ВЗГЛЯД: Успешно?

А.К.: Успешно, причем испытания подтвердили все ранние расчетные характеристики. Надо сказать, что это очень хороший результат. Зачастую после испытаний расчетные характеристики не всегда туда «попадают», и приходится менять облик самолета. Нам же острой необходимости это делать нет. Конечно, существуют резервы для оптимизации. А вот надо их использовать или нет - еще большой вопрос.

ВЗГЛЯД: Какую нишу должен занять самолет? И есть ли у него сейчас конкуренты, в том числе иностранные?

А.К.: «Фрегат Экоджет», безусловно, самолет нишевый. Сегодня на его потенциальной нише «работают» узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 220-250 пассажиров и широкофюзеляжные, которые перевозят большее число пассажиров - от 250 и выше. Есть такая абсолютно иллюстративная линия, называется она «Москва - Сочи - Москва». На этом маршруте достаточно большой пассажиропоток, и авиакомпании вынуждены использовать широкофюзеляжные самолеты, которые на самом деле заточены на дальнемагистральные перевозки. Поэтому вся эффективность таких самолётов просто «убивается». То есть перевозки зачастую бывают неэффективными. Есть альтернатива - поставить на линию несколько узкофюзеляжных самолетов.

  
Планируемый вид салона самолета «Фрегат Экоджет»

ВЗГЛЯД: В этом случае берут количеством?

А.К.: Да. Но это на самом деле еще более неэффективно. Каждый вылет стоит определенных денег, ресурсов самолета и так далее. Поэтому ниша наша абсолютно ясна - это линии средней дальности, где наблюдается большой пассажиропоток. Таковых в мире довольно много. Согласно нашему прогнозу, который подтвержден Международной ассоциацией воздушного транспорта, потенциальная емкость рынка - 650 единиц до горизонта 2030 года. Это по всему миру. Самолет предназначен как для линейных перевозок (по расписанию), так и для чартерных, туристических перевозок.

ВЗГЛЯД: И все же, какие самолеты можно назвать конкурентами «Фрегата Экоджет»?

А.К.: Прямых конкурентов точно нет. Можно перечислить несколько самолетов, которые сегодня используются на этих маршрутах. Это «европейцы» А330 и перспективный самолет А350 - оба широкофюзеляжные, рассчитанные на дальние маршруты. И узкофюзеляжный А320. У компании Boeing этот ряд представлен широкофюзеляжным B767, «Дримлайнером» B787, узкофюзеляжным B737 и снятым с производства B717. О последнем можно даже не упоминать. Есть еще перспективный самолет C919, который делают китайцы.

Фрегат Экоджет сравнение с Airbus

Фрегат Экоджет сравнение с Boeing

Фрегат Экоджет сравнение с ИЛ
Сравнение нового самолета с уже существующими

ВЗГЛЯД: Но если вы говорите об отсутствии прямых конкурентов, значит, проект видится очень перспективным?

А.К.: Дело не в этом. Проект самолета, благодаря техническому решению, безусловно, перспективен. Но надо говорить в целом о программе. А программа подразумевает некий выпуск этих самолетов, какое-то производство, затраты на это производство. Потом какие-то точки возврата инвестиций. Всегда речь идет прежде всего о перспективности программы (производства), нежели о перспективности самолета. К примеру, мы сегодня скажем, что сделали один или пять таких лайнеров. Они, конечно, перспективны, займут свою нишу и будут стопроцентно востребованы. Вопрос состоит в другом: стоят ли те инвестиции, которые мы затратили на их создание, этих пяти воздушных судов.

ВЗГЛЯД: Вы сказали о том, что «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения. Больше никто такого решения не предлагал?

А.К.: На самом деле, это не так. История авиации говорит о том, что конструкторы время от времени возвращаются к эллиптическому сечению фюзеляжа. Первый элемент эллиптического сечения применялся еще в 20-х годах прошлого века. Сечение окружности подходит для того, чтобы выдерживать избыточное давление, которое возникает в салоне, так как самолет летает на большой высоте. В принципе фюзеляж эллиптического или близкого к эллиптическому сечения был реализован много раз. Первое, что приходит в голову, - самолет Ту-160. Но то, что подходит боевой авиации, не всегда подходит для авиации гражданской. Потому что сечение эллипса всегда будет стремиться к окружности - так нам говорит физика. Обычно это стремление к окружности компенсируют стойками в салоне самолета, то есть внутри фюзеляжа. Нам удалось обойтись без этих стоек и сделать по сути гладкий фюзеляж, но эллиптического сечения. И за счет этого, как я уже говорил, оптимизировать размеры самолета.

ВЗГЛЯД: Мы знаем, что проводились исследования, которые показали, что наибольшую «лояльность к продукту» проявляют туристические и частные компании, а вот самый низкий интерес - у низкобюджетных компаний. Это выглядит несколько странным, учитывая экономичность самолета. Вы так не считаете?

А.К.: Все дело в том, что низкобюджетные перевозчики - авиакомпании-дискаунтеры - привыкли использовать самолеты, которые давно находятся в эксплуатации. Соответственно, они достаточно дешевы в эксплуатации. Это раз. И дешевы в приобретении. Это два. Для низкобюджетных перевозчиков себестоимость часа перевозки является по большому счету самым главным критерием их эффективности. Но нельзя сказать, что наше предложение они воспринимают в штыки. Дискаунтеры всегда очень скептически относятся к любому новому самолету. Им проще выкупить то, что есть на рынке, использовать 2-3 года, а потом продать, заменив на что-то более новое. Для них самолет - это метод зарабатывания денег. Их реакция нам как раз понятна. Мы на них и не рассчитываем.

ВЗГЛЯД: В географическом смысле какие страны готовы «принять» самолет?

А.К.: По большому счету здесь нет никакого географического принципа. Сейчас нет барьеров. Наш самолет нишевый, он будет интересен тем компаниям, которые занимаются авиаперевозками на ходовых маршрутах и относительно небольших расстояниях.

ВЗГЛЯД: Но согласитесь, попасть, скажем, на рынок США с их «Боингами» будет гораздо сложнее, чем на рынок той же Латинской Америки...

А.К.: В США свой огромный внутренний рынок, они за него сражаются, и он действительно очень конкурентен. Там и самолетов Airbus достаточно много летает, и Bombardier. Все-таки это открытый рынок, и авиакомпании вправе формировать тот парк самолетов, который они хотят.

ВЗГЛЯД: Компания Boeing проводила разработки подобного самолета, но в результате отказалась от проекта. Вам известно о них?

А.К.: Нам известно обо всех разработках подобного рода, и Boeing там, если честно, не в первых рядах. Советские конструкторы над этим тоже трудились. Эллиптический фюзеляж, который позволяет сократить общие размеры самолета, всегда привлекал внимание разработчиков.

ВЗГЛЯД: Почему же тогда американцы отказались от него?

А.К.: Ну и наши многие отказывались. Значит, они не нашли оптимального решения. Всегда есть баланс между весом конструкции и ее размерами. Вот этот баланс их, по-видимому, не устроил. Мы посчитали, что он достаточен. И потом, в детали исследований Boeing я не посвящен.

ВЗГЛЯД: А в России «Фрегат Экоджет» может прижиться?

А.К.: В России такой же огромный внутренний рынок. Есть потребности в подобного рода перевозках. У нас существует консультационный совет с авиакомпаниями, которые нами созданы, мы с ними ежемесячно встречаемся, а потому эти потребности знаем. Сезонные предложения, развитие территорий - все это потребует большого объема перевозок пассажиров на достаточно небольшие расстояния.

ВЗГЛЯД: Когда же ждать появления первого самолета?

А.К.: До 2019 года практически все мировые авиакомпании никакого перевооружения парка не планируют. Потому что сегодня у них все самолеты по сути новые. Посмотрите, у того же «Аэрофлота» один из самых молодых парков в мире. После 2019 года они начнут комплектовать свой парк заново. С этого года мы будет предлагать наш самолет. Первый летный экземпляр готовим как раз к 2019 году.

На видео можно посмотреть смоделированное движение нового самолета по аэропорту:

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab®  по материалам сайтов Новости ВПК и ATO.ru.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

28.09.2012 Rolls-Royce представила модель авиационного двигателя Trent 1000, собранную из Lego
20.09.2012 Компания "АэроКомпозит" изготовила первое композитное крыло для МС-21
11.09.2012 Крыло для самолета Airbus A350XWB готово к испытаниям на прочность
29.08.2012 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создаст гибрид МС-21 и Sukhoi Superjet 100
07.08.2012 1. Панель крыла МС-21 прошла акустические испытания в ЦАГИ 2. О работах CompMechLab® по многоуровневым конечно-элементным расчетам прочности композитных структур самолета МС-21
23.07.2012 Стоимость заказов на авиадвигатели компании GE на авиасалоне в Фарнборо превысила $17 млрд
14.07.2012 Boeing и Airbus продали на авиасалоне "Фарнборо" более 500 самолетов
08.07.2012 Корпорация "Иркут" вновь вошла в список 100 крупнейших оборонных предприятий мира. О работах CompMechLab® по конечно-элементным расчетам прочности элементов конструкции самолета МС-21
27.05.2012 Корпорация "Иркут" показывает высокий уровень рентабельности
12.05.2012 Основные поставщики деталей первого китайского самолета China C919 - американские компании GE Aviation, GFM, Honeywell и другие
05.05.2012 Airbus приступила к сборке первого самолета A350 (проект А350 XWB), призванного составить конкуренцию лайнерам Boeing 777 и 787 Dreamliner
05.05.2012 Новый завод Boeing в Южной Каролине выпустил первый "Лайнер мечты" - Boeing 787 Dreamliner
30.04.2012 Подведены итоги форума Siemens PLM Connection 2012 Russia
29.04.2012 Минпромторг РФ приступил к отбору предприятий-участников в работе по созданию опытного образца базового двигателя ПД-14 для гражданской авиации
22.04.2012 Двигатель для перспективного самолета МС-21 компании "Авиадвигатель" готов конкурировать на мировом рынке
22.04.2012 Lamborghini и Boeing совместно разработали новый композитный суперкар-самолет
13.04.2012 Boeing в I квартале обошел Airbus по числу поставок самолетов
10.04.2012 Airbus приступил к финишной сборке корпуса первого лайнера A350 XWB
07.04.2012 Boeing 787 Dreamliner удостоен высокой награды Collier Trophy
21.02.2012 Компания Boeing приступает к заключительному этапу испытаний 737 MAX в аэродинамической трубе
19.02.2012 Минпромторг РФ представил программу развития российской авиационной промышленности до 2025 года объемом 1,7 трлн. рублей бюджетных средств
26.01.2012 Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle ASA (NAS) разместила рекордно крупный заказ в истории гражданской авиации Европы на поставку 222 самолетов Airbus и Boeing на сумму 16,6 млрд. евро
20.08.2011 ОАО «Авиадвигатель» разрабатывает двигатель ПД-14 для магистрального самолета МС-21 с помощью решений NX и Teamcenter от Siemens PLM Software
03.07.2011 Технология "черного крыла"
05.04.2011 "Иркут" подписал контракт о переходе к следующей стадии проектирования самолетов МС-21
04.04.2011 Новый президент ОАК Михаил Погосян в своем первом интервью рассказал о приоритетных проектах корпорации до 2025 года
04.03.2011 Дмитрий Медведев: финансирование российского авиастроения до 2020 года составит 5 триллионов рублей

Теги новости:
Airbus Boeing Bombardier Aerospace